Трансполя́рная магистра́ль — современное название проекта железнодорожного пути от Мурманска и Архангельска до Чукотки. Идея прокладки железных дорог по Северу России появилась в начале XX века, когда строилась Транссибирская магистраль. Эта идея частично воплотилась при Сталине в виде Печорской ж/д и железной дороги Чум — Салехард — Игарка, которую строил в 1947—53 годах МВД ГУЛЖДС.

Помимо «Трансполярной магистрали» существует множество других неофициальных названий: приполярная железная дорога^[18], заполярная железная дорога^[19], полярная магистраль^[20], полярная железная дорога. C 1947-го по 1953-й год включительно дорога называлась иначе.

У дороги было два официальных названия: 1) строительство № 501 и № 503; 2) ж/д Чум — Салехард — Игарка (это название изначально было секретным, и не выходило за пределы кабинетов). Секретность строительства была высшая, но скрыть маршрут такого масштабного строительства, не удалось, так как на строительстве были задействованы десятки тысяч людей. Хотя всем участникам стройки запрещалось говорить о маршруте дороги и даже о самом существовании строительства железной дороги вблизи Полярного круга, об этой стройке в 1949-м году знало много людей за её пределами как на зоне, так и среди гражданских, на воле. Были даже добровольцы с Большой земли, которые хотели поехать туда работать, так как в стране был голод, а по слухам, на 501-й и 503-й, хорошо кормили и хорошо платили.

В народе имела несколько названий: «Пятьсот весёлая», «Пятьсот Первая» и «Пятьсот Третья», с конца 1960-х — «Сталинка», «Сталинская ж/д»^[21], а с конца 1980-х к последним двум добавились: «дорога смерти» и «Мёртвая дорога» — именно последнее название сегодня самое распространённое в устной речи, публицистике и в интернете, на территории России и в некоторых других странах. Сам термин «Мёртвая дорога» появился практически сразу после закрытия стройки — в конце 50-х, но в письменных источниках впервые встречается в 1960-м году, в одноимённой заметке в газете «Известия» 14 июля 1960 года.^[22]

На этапе геологических изысканий в 1943-м и в проектном задании 1944-го года дорога называлась «железная дорога Воркута—Норильск».

Дорога начинается на станции Чум за Северным полярным кругом, на участке Елецкий — Харп пересекает Полярный Урал, далее проходит по болотистому северу Западно-Сибирской равнины. Конечный участок Ермаково — Игарка также находился за Полярным кругом.

К сожалению, ГУЛЖДС, как и всё, что связано с ГУЛАГом, навеки связало историю этой дороги с десятками тысяч покалеченных судеб. Несмотря на эти мрачные обстоятельства, во времена стройки эта дорога ассоциировалась у многих советских людей (из тех, кто был связан с её строительством и не являлся ЗК)^[23] с благой идеей создания северного транспортного материкового маршрута, который бы способствовал освоению Севера.^[24]

У всех крепла вера в надобность дороги. Самый масштаб строительства укреплял эту веру. Мы верили, что делаем для страны и народа важное дело. Так думали все — или почти все — в 1950 году**. «…Строительство Заполярной дороги было одним из главных дел моей жизни»***.

_____
| ** Побожий А. А. Сквозь северную глушь: записки изыскателя. М-.: Современник, 1978. С. 200—201.

| *** Побожий А. А. Сквозь северную глушь: записки изыскателя. М-.: Современник, 1978. С. 202.

— «Полярная магистраль» //Москва 2007 год, 448 страниц, издательство «ВЕЧЕ», под редакцией Т. Л. Пашковой. — ISBN 978-5-9533-1688-0 — Тираж 4000 экз. , стр. 348

Вместе с тем, все были согласны (за единичными исключениями, которые есть всегда и везде) с преждевременностью строительства и с тем, что спешка губила всю идею. Отношение заключённых^[25] к стройке в вопросе её целесообразности, как это ни странно, было в своём большинстве аналогичным — все понимали важность освоения северных территорий, но не понимали к чему такая спешка. Но, в первую очередь, стройка для ЗК, конечно же, воспринималась как каторга. Как рассказывают сами ЗК (из осужденных по 68-й и за незначительные преступления) о повседневных трудностях лагерного быта и северного климата старались не думать, и сосредотачивались на работе, которая помогала создавать видимость обычной жизни. Начиная с 1949-го года люди стали понимать важность строительства для Сталина, люди начали строить определённые надежды по улучшению жизни, и стали связывать свою дальнейшую жизнь с этой дорогой.

Как среди ЗК, так и среди вольнонаёмных было много тех, кто не видел срочной необходимости в этой дороге, ибо все знали, что дорогу ведут по неизученным незаселённым территориям, и что лучше вкладывать силы в восстановление инфраструктуры и промышленности в заселённых районах, которые страдали от экономического истощения или вовсе лежали в руинах после Великой Отечественной войны, а также в освоение территорий с уже исследованными недрами, расположенными вблизи промышленных районов. Среди инженеров и руководителей стройки тоже были люди, которые имели такую же точку зрения, но никто не осмеливался её озвучивать в широких кругах и доводить до сведения Сталину.^[26] Несмотря на мрачные обстоятельства, связанные с гибелью тысяч заключённых, грандиозность строек 501 и 503 естественным образом сопоставлялась с грандиозностью идеи о трансполярной магистрали. Когда стройка была брошена, грандиозность её от этого меньше не стала, идея продолжила своё существование, а сама стройка автоматически стала частью этой идеи, оставив мрачное пятно в истории.

На счёт мрачного пятна следует уточнить следующее — сегодня среди людей, не историков, распространено преувеличенное представление о масштабах трагедии в судьбах заключённых, которое базируется исключительно на домыслах и слухах. Это объясняется тем, что информация об этом строительстве только начинает публиковаться, а изучение его истории находится в начальной стадии.

На стройку направлялись лучшие кадры и все ресурсы, какие требовались, поэтому руководители стройки понимали первостепенную важность строительства для Сталина и стремились выполнить поставленную задачу вовремя, как и то, что для этих целей не годились обычные ЗК (уголовники), так как качество строительства и скорость при этом становились ниже, и было больше проблем по организации труда. Начальник строительства Барабанова В. А. требовал от МВД поставлять только политических (ст. 58) заключённых и заключённых по другим неразбойным и неуголовным статьям^[27]. Во-первых, среди таких заключённых было много творческой интеллигенции, специалистов-технарей^[28] (инженеры были вольнонаёмными, за редкими исключениями) и врачей, во-вторых, за «малосрочниками» и «политическими» не требовался постоянный присмотр, который полагался для обычных урок (уголовников и воров)^[29]. К примеру, в посёлке Ермаково зоны для «малосрочников» (со статьями за незначительные преступления) располагались вблизи с постоянными гражданскими строениями (ПГС) и заключённым не запрещалось^[30] разговаривать с вольнонаёмными. Делалось всё для увеличения производительности труда, а не для создания каторжных условий труда. За здоровьем заключённых старались следить, правда это получалось далеко не всегда (причины: не хватало медицинского персонала, медикаментов, средств гигиены, лагерный персонал на зоне не следил за санитарными условиями заключённых). К сожалению, задачу партии понимали и стремились выполнять не все сотрудники МВД из лагерной охраны, но рано или поздно до жестоких надсмотрщиков доходила рука правосудия и изверги быстро получали пару лет в ИТЛ. Наконец, следует сказать главное, Барабанов относился ко всем заключённым также, как и к вольнонаёмным, и если человек полезен для дела, то он мог помочь ему в любом вопросе. Такого же отношения к ЗК он требовал от всех своих подчинённых.

Согласно официальным данным, смертность среди заключённых на строительстве 503 составляла 0,02 %-0,08 %^[31] от месяца к месяцу. По сравнению с другими стройками ГУЛАГа такая смертность считается низкой.^[32]

Со слов некоторых бывших заключенных, отбывать срок в лагерях 501-й и 503-й стройки было лучше, чем на многих других стройках. Хорошие условия относились, в основном, только к питанию. Это касалось всех категорий заключённых. Питание было значительно лучше, чем на других стройках. Для полноты картины надо сказать, что заключённые питались лучше, чем многие свободные граждане на Большой земле и свободные жители Севера, в стране был голод. За выполнение планов в срок награждали дополнительным пайком. За перевыполнение планов уменьшали срок заключения^[33], но способных перевыполнять норму было мало. В создании таких условий была заслуга руководителя строительством Барабанова В. А., о котором все без исключения, вольнонаёмные и зэки, отзывались только хорошо. При Барабанове по лагерям разъезжал театр(ТЭКО^[34]), актёры которого по большей части являлись заключённым. В некоторых лагерях были свои театральные группы или ансамбли. Когда Барабанова В. А. перевели на другую стройку (назначили начальником Управления исправительно-трудовых лагерей и строительства Цимлянского гидроузла Волго-Донского судоходного канала) театральную деятельность свернули. Это случилось 14 июля 1950 года.

Для тех, кто работал на мосту, на болоте (а это были самые трудные участки) выдавали «барабановский» паёк: хлеб, колбасу, сыр. В цистерне завозился спирт — каждому давали по 50 грамм. Прибывал также вагон с махоркой, его называли «барабановским» вагоном (махорку давали заключённым, работавшим на тяжелых работах).

— ХАЧАТУРЯН Павел Сергеевич, бывший заключенный - глава из книги «СТРОЙКА № 503» (1947-1953 гг.) Документы. Материалы. Исследования. /Издательство "Гротеск". г. Красноярск 2000 г.

Кормили очень хорошо — 900 грамм хлеба на день, большая чашка каши, перловой в основном, или что-то другое. Разносолов особых не было, но кормили сытно. Если выполнишь норму на 150 %, добавляли свинину, окорочка, колбасу. <…> Баня была обязательно раз в неделю. За этим тщательно следили. Питание и баня — это было главное.

— БАСОВСКИЙ Василий Дмитриевич, бывший заключенный - глава из книги "Стройка № 503 (1947—1953) Документы. Материалы. Исследования. Вып. 2." Красноярск, «Знак», 2007

Со слов другого заключённого в баню водили раз в месяц^[35]. Но далеко не везде так было хорошо. Тех, кто ел досыта было не много.^[36] Все проблемы с отсутствием необходимых продуктов питания имели две причины: 1) плохая система снабжения; 2)большинство товаров оседало в штабных колоннах. Проблемы со снабжением касались всех — заключённых, вольнонаёмных и охраны. Подробнее о снабжении питанием, одеждой, стройматериалами, об обеспеченностью людей жильём см. Пиманова А. С.^[36]

Если с питанием людей было относительно всё хорошо, то в остальном условия однозначно были ужасные — это отсутствие элементарных жилищных условий, жуткий холод (в том числе в полуземлянках/землянках и палатках, которые отапливались железной печкой, и даже в бараках, большая часть из которых тоже отапливалась железными печками), болотная сырость, гнус. Эти проблемы, как и в случае проблем с питанием, тоже касались всех. Жилищные проблемы можно было решить улучшением снабжения, для чего пришлось бы увеличить срок строительства. Ситуация с жильём была сильно различная на разных участках строительства, для разных категорий людей и в разное время, но самое главное, она улучшалась с каждым годом. Подробнее читай раздел Условия быта. Нельзя было решить проблему сильных морозов, большого количества снега зимой, гнуса и непролазной грязи летом, которые создавали людям повседневные трудности и значительно ухудшали условия труда. Зима в районе полярного круга начинается в конце сентября-начале октября и заканчивается в апреле. Май — это весна, до конца месяца повсюду лежит снег, в середине мая на реках начинается ледоход, который оканчивается к концу мая. В июне наступает половодье и к концу месяца обычно появляются листья на кустарниках и деревьях, появляется трава. Снег начинает выпадать уже во второй половине сентября, но чаще всего с началом октября. Речная навигация начинается в последних числа мая или первых числах июня, оканчивается в конце сентября — первой половине октября.

Дорога на карте

На Викимапии^{Ссылки на описание линейных объектов (железные дороги, просека заброшенной линии связи и современные зимники). В описании каждого линейного объекта железной дороги приведены ссылки на все необходимые топографические карты. В описании объектов полигонального типа приведены ссылки на все фотографии, которые удалось найти в интернете к 08 апреля 2012 г., и которые удалось идентифицировать.[39] Самые важные из этих фотографий загружены на викимапию к соответствующим объектам.}

Работа по восстановлению истории строительства 501 и 503

Изучение истории этой ж/д ещё не окончено, идёт поиск документов, технической документации, идёт поиск участников тех событий. На данный момент одной из проблем является отсутствие какой-либо информации по линии оборонного ведомства. Необходим доступ к архивам МО с целью установления или опровержения наличия оборонных стратегических задач, которые могли возлагаться на строительство 501, 502 и 503, а именно наличия планов по строительству базы ВМФ в с. Мыс-Каменный, базы в нижнем течении реки Енисей (начиная от г. Игарка) и Енисейском заливе, а также для установления военных задач, которые возлагались на аэродром в г. Игарка в период с 1946-го по 1949-й год. Но главной проблемой является отсутствие достаточного количество энтузиастов, которые занимаются поиском и сбором материалов об этом строительстве. Относительно постоянно этим занимаются несколько человек: Павинский В. Ю., независимый исследователь истории ж/д Чум-Игарка-Норильск, Гриценко Вадим Николаевич (директор Центра археологических исследований в Надыме), сотрудники МВК им. И.С. Шемановского^[40], два сотрудника музея вечной мерзлоты^[41]. Причём из всего списка, вероятнее всего, только Павинский В. Ю. посвящает изучению истории этого строительства наибольшую часть времени. Для сотрудников обоих музеев изучение истории 501-го и 503-го является непервостепенным, они занимаются исследованием различных исторических тем. Следует отметить, что посещение архивов, разбросанных по разным городам требует серьёзных денег и времени, поэтому неизученными остаются на данный момент 98-99.9 % всех архивных материалов. МВК им. И.С. Шемановского и музей вечной мерзлоты являются основными музеями, которые собирают и хранят материалы по истории строительства 501—503 и предметы, связанные с ним.

Особые заслуги по восстановлению истории строительства 503 следует отнести к сотрудниками музея вечной мерзлоты — они первыми начали заниматься сбором материалов по истории строительства 503, причём особый упор был сделан на поиск участников тех событий и сбор свидетельств. Через почтовую переписку и личные встречи были накоплены показания очевидцев, многие из которых на данный момент ушли из жизни. В 2000 году музей издал сборник материалов «Стройка 503 (1947—1953 гг.). Документы. Материалы. Исследования. Выпуск 1», который стал первой книгой об истории Приполярной железной дороги. Благодаря этой книге участники строительства 501—503 впервые заговорили. К сожалению рассказы очевидцев страдают отсутствием деталей в виду давности событий, но несмотря на это их ценность велика. В 2007-м году вышел второй выпуск материалов, на момент 15 июня 2012 издан третий выпуск (пока находится в издательстве) и готовится четвёртый. Не смотря на то, что есть ещё один музей (среди основных), в котором хранится история Приполярной железной дороги (МВК им. И.С. Шемановского), по сей день только музей вечной мерзлоты занимается публикацией своих материалов. Разумеется, далеко не всё получается опубликовать, причины всего две: 1) материалов много, а на издание книг денег нет (постоянный поиск спонсоров); 2) музей имеет законные основания не публиковать ничего, так как этого его собственность — музейщики считают, что если всё опубликовать, то музей может потерять свою значимость. Заслуга музея вечной мерзлоты состоит ещё и в том, что его сотрудники были первыми, кто обеспокоился вопросом отсутствия правдивой информации о Приполярной железной дороге в отечественных и иностранных публикациях, и остаются единственными, кого заботит этот вопрос по сей день среди остальных держателей документов и свидетельств (смотри держателей в разделе Архивные материалы и Материалы, которые не доступны для общественности (находятся в частной собственности или пропали)).

Мы не сторонники того, чтобы полагаться при воссоздании истории строительства дороги только на архивные данные самого ГУЛАГа. Отчетность этой системы порочна так же, как и сама система. Но, например, большая часть очевидцев отмечает, что количество заключенных на объекте № 503 колебалась от 30 до 40 тысяч. Такое же количество заключенных было и на Объекте № 501. Подобные цифры прослеживаются и по лагерным отчётам.

— ОТ СОСТАВИТЕЛЕЙ 2-го выпуска // - глава из книги "Стройка № 503 (1947—1953) Документы. Материалы. Исследования. Вып. 2." Красноярск, «Знак», 2007.

Павинский Владимир Юрьевич — независимый исследователь истории ж/д Чум-Игарка-Норильск. О нём известно немного:

В 1998 году к нам в Игарку пришёл Владимир Михайлович Павинский, металлург по специальности. Именно пришёл — он преодолел самостоятельно пешком всю трассу от Салехарда до Игарки, изучил, насколько возможно, все объекты и сделал их описание, фотосъёмки. В это было трудно поверить. Перед нами оказался человек-загадка, который исчез так же таинственно, как и появился. Позже он прислал нам отчет, негативы и фотографии. И вскоре вновь исчез из поля зрения, оставив адрес в Мурманске, по которому нам сообщили вскоре, что адресат выбыл в неизвестном направлении.

— ЕРМАКОВО. ИСТОРИЯ ЗАБВЕНИЯ, или ГУСЕНИЦАМИ ПО ИСТОРИИ // - глава из книги "Стройка № 503 (1947—1953) Документы. Материалы. Исследования. Вып. 2." Красноярск, «Знак», 2007.

В книгах, выпущенных сотрудниками музея вечной мерзлоты, выпуск 1 и выпуск 2, допущена ошибка на счёт отчества Павинского — он указан как Михайлович, вместо Юрьевич.

После похода по трассе в 95-96 гг. металлург Павинский, у которого не было родственников-репрессированных, тем более — на трассе Салехард-Игарка, сменил профессию — ушёл в железнодорожники и вот уже более 12 лет работает путейцем, совершил ещё несколько походов по трассе стройки 501—503, изучая само полотно дороги, металлические и деревянные конструкции, мостовые сооружения и ИСО, анализируя сохранившиеся проектные схемы, информацию очевидцев и т. д. У нас и в Салехарде Павинский брал копии схем техпроекта 1951-52 гг. Чум-Салехард-Игарка и работал с ними на местности.

— Тощев А.И., сотрудник музея вечной мерзлоты. 07.04.2012

Что касается исследовательской работы по полотну, то её как раз проделал в одиночку В. Ю. Павинский, думаю, его схемы разрезов, шурфов, описаний и пр. мы опубликуем в 4-м выпуске. Павинский ещё работает…

— Тощев А.И., сотрудник музея вечной мерзлоты. 07.06.2012

События

12.04.2012^[42] С 28 по 29 марта в Надыме прошла конференция «Железная дорога Чум-Салехард-Игарка: история и перспективы сохранения историко-культурного наследия». Активное участие в организации конференции приняли члены регионального отделения Русского географического общества в ЯНАО и ООО «Центр археологический исследований» Надымского района. Впервые на конференцию собрались исследователи, историки, краеведы, руководители архивов, музеев, представители общественных организаций, строительных компаний из разных городов: Норильска, Санкт-Петербурга, Красноярска, Салехарда, Лабытнанги, Тюмени, Надымского и Красноселькупского районов, Нового Уренгоя. Поддержало мероприятие также Управление культуры администрации Надымского района в связи со строительством новой железной дороги и угрозе полного уничтожения объектов строек № 501-№ 503, имеющих историческое значения не только для ЯНАО и Красноярского края, но и для России. В ходе строительства уже уничтожены два лагерных пункта ГУЛАГа 50-х годов ХХ века.

Назначение ж/д и её целесообразность

О целях строительства ж/д Чум-Салехард-Игарка приходится только гадать.

Факты

На данный момент историкам неизвестны факты, которые непосредственно говорили бы о назначении строительства 501—503. Но есть много фактов, которые лишь помогают ознакомиться с историей этого вопроса:

1. На участке Воркута — мыс Каменный, включая Воркута — Салехард, изыскательные работы начались ещё в военном 1943^[43] году, а попытки были предприняты в 1942-м, когда на мыс Каменный была отправлена первая экспедиция заключённых с конвоем, все погибли. На следующий, 1943-й год снова была предпринята неудачная попытка (никто не выжил), но в конце-концов изыскательные работы на участке Воркута—мыс Каменный, включая Воркута — Салехард, начались. Изыскательские работы на участке Салехард—Норильск начались чуть позже, но в том же 1943-м году. Есть основания полагать, что изыскания начались по инициативе Норильского комбината. Но судьба этих работ пока не известна.

В 1943-м году, одновременно с изысканиями, произведёнными по линии Воркута—Салехард для составления настоящего проекта, Норильская экспедиция Желдорпроекта начала рекогносцировочные изыскания линии Салехард—Норильск, а в 1944 году продолжала их от Енисея на восток, в бассейн Вилюя.

— Проектное задание железнодорожной линии Воркута-Енисей. Участок Воркута-Салехард. Москва 1944 г.

Как пишет доктор исторических наук В. Ламин, в техархиве Северной железной дороги найдены документы, свидетельствующие об изысканиях в 1943-44 гг. с целью изучения соединения Норильско-Дудинской линии с сетью европейской России. Дневники Г. Е. Елаго, техника Енисейской экспедиции Желдорпроекта НКВД СССР свидетельствуют, что в августе 1944 г. участники экспедиции были в районе Курейки, где до революции отбывал ссылку Сталин.^[44]

— Стройка № 503. Историческая справка - глава из книги «СТРОЙКА № 503» (1947-1953 гг.) Документы. Материалы. Исследования. /Издательство "Гротеск". г. Красноярск 2000 г.

Теперь обратимся к «полярному» маршруту, чтобы закрыть эту сюжетную линию. В декабре 1941 года вступила в строй Северо-Печорская железная дорога (трудно переоценить роль воркутинского угля в победе под Ленинградом). Практически сразу были предприняты попытки продолжить её (почти на полтысячи кило­метров) в северо-восточном направлении к Мысу Каменному — потенциальному порту на западном берегу Обской губы в её глубоководной части (как одна из контрмер активности немецко-фашистского флота в арктических широтах). Две экспедиции к Мысу Каменному в 1942-м и 1943 году погибли (и заключенные, и конвой не смогли пережить зимы).

— Северо-Сибирская история. Виктор Суслов в журнале «Эксперт Сибирь» №16 (205) от 21.04.2008

Среди исследователей существует предположение, что идея прокладки железной дороги до НГМК витала в высоких кабинетах с начала Великой Отечественной войны. Основанием для такого предположения служат четыре факта: 1)участники строительства сообщают^[45], что дорога нужна была для вывоза металлов с НГМК 2) Начало ВОВ совпало с активным строительством НГМК и выпуском первой продукции — чернового никеля. 3) военная промышленность нуждалась в круглогодичном снабжении цветными металлами, а Норильскому комбинату для своего развития требовался круглогодичный подвоз грузов (в том числе стали и чугуна^[46]). 4) К началу 1943-го года Сталин уже окончательно убедился в необходимости ж/д Чум-Обское-Норильск и Обское — м. Каменный, так как в этом году были отправлены геологические экспедиции на оба маршрута, а в следующем было составлено проектное задание ж/д линии Воркута-Енисей. Видимо, последним аргументом стали рейды фашистских подводных лодок в западной части Карского моря в 1942-1943-м (об этом ниже, см. параграф «Очевидные вещи и предположения»). Ещё предполагалось по этой железной дороге дороге вывозить продукцию лесоперерабатывающего предприятия в Игарке, но дальнейшее развитие игарского морского порта показало, что нужды в железной дороге у Игарки нет.

Строительство 501—503 включало в себя строительство дороги Чум—Салехард—Игарка. Дорогу до Норильска, видимо, планировалось строить позже. В Игарке располагалась комиссия, которая проводила изыскания железной дороги до Норильска. Судьба этих изысканий на данный момент не известна.

2. В 1944 г. ученые экономического отделения Арктического научно-исследовательского института составили доклад «Перспективы деятельности Главсевморпути в 1944 году».

Решающую роль в транспортном обеспечении хозяйственного освоения советского полярного побережья авторы доклада отводили Северному морскому пути. Но в это же время на основе обобщения практики работы Главсевморпути был сделан нетрадиционный вывод о постепенном сокращении масштабов его экономического воздействия на глубинные районы среднего и ближнего севера Сибири и Дальнего Востока. Преимущественное и возрастающее значение в транспортном обеспечении будущего хозяйственного строительства в этих районах, по оценке авторов доклада, должно было принадлежать железнодорожным сообщениям. Особо подчёркивалась необходимость скорейшего создания в одном из районов полярного побережья Сибири крупной промежуточной базы морских коммуникаций, опирающейся на железнодорожную сеть.^[47]

— Сигалов М. Р., Ламин В. А. Железнодорожное строительство в практике хозяйственного освоения Сибири.- Новосибирск: Наука. Сиб. отд-ние, 1988. Страниц: 133, стр. 83

3. Активным сторонником строительства нового порта в одном из районов полярного побережья Сибири для размещения основных сил Северного военно-морского флота был известный полярник И. Д. Папанин и его соратник П. П. Ширшов, ставший к тому времени консультантом В. М. Молотова по вопросам освоения Севера.^[36]

4. В 1946-м году была составлена Генеральная схема развития железнодорожной сети страны (далее ГСРЖДС)

Согласно этой схеме, на территории Сибири и Дальнего Востока, преимущественно в северных районах, предусматривалось сооружение свыше 11 тыс. км новых железнодорожных линий.^[48]

Наряду с возобновившимся сооружением Байкало-Амурской магистрали обосновывалась необходимость постройки в перспективе ещё одной широтной железнодорожной линии от Урала до океанского побережья. проходящей через субполярные районы Сибири. Трасса этой линии должна была пройти через нижнее течение Оби и Енисея на Якутск и связать районы крайнего северо-востока Сибири с опорным пунктом в Магадане с сетью железных дорог европейской части страны в Воркуте. Предусматривалось также развитие системы меридиональных железнодорожных линий. обеспечивающих выход на побережье Северного Ледовитого океана и соединяющий действующий Транссиб, строящийся БАМ и будущую субполярную магистраль по основным направлениям возможных грузопотоков.

— Сигалов М. Р., Ламин В. А. Железнодорожное строительство в практике хозяйственного освоения Сибири.- Новосибирск: Наука. Сиб. отд-ние, 1988. Страниц: 133, стр. 83-84

Как утверждается в этой книге^[49], существовало четыре научных лагеря в вопросе развития транспортных коммуникаций в Сибири и Дальнем Востоке:

1. инициаторы преимущественного развития Северного морского пути
2. сторонники сверхмагистрализации Транссиба — предлагали увеличение пропускной способности Транссиба (в том числе за счёт электрификации и усиления верхнего строения пути)
3. идеологи магистрализации Сибири — полагали, что электрификация всего Транссиба это долговременный проект, который к тому же не решает перспективных проблем быстро нараставших магистральных грузопотоков. Они предлагали сооружать в первую очередь широтные ж/д линии, параллельные наиболее грузонапряжённому Западно-Сибирскому участку Транссиба и проходящих через районы к югу или северу от него.
4. сторонники первоочередного строительства меридиональных линий от Транссиба к северу

5. Согласно ГСРЖДС предлагалось сначала строить меридиональные линии, и в частности, линию Красноярск-Игарка-Норильск:

Трасса одной из них, предлагавшейся к первой очереди реализации, намечалась от Красноярска вдоль Енисея, через Игарку до Норильска. Её строительство обеспечивало возможность вовлечения в хозяйственный оборот крупных лесных массивов и минеральных ресурсов Ангаро-Енисейского бассейна, а также разрешало проблемы транспортного обеспечения Норильского комбината и создавало транспортные предпосылки для реализации программы гидроэнергетического освоения Енисея, ангары, Подкаменной и Нижней Тунгуски с опорой на базу в Красноярске.^[48]

Принципиальное проектное обоснование сооружения меридиональной линии Красноярск-Игарка-Норильск опиралось на соображения, разработанные к середине 30-х годов. Так. Н. Н. Колосовский в одной из своих работ тех лет писал, что «…район Красноярска должен быть использован как опорный плацдарм для хозяйственного строительства на Енисейском Севере. его роль в этом отношении должна быть подобна роли Владивостока по отношению к Камчатке. Здесь должен быть промышленный центр для выработки вооружения для освоения рыбных и морских промыслов Севера, для лесопромышленности, судоходства и центр для промышленного использования транспортабельного сырья (например. переработки алюминиевого сырья), добываемого на Севере»^[50].

— Сигалов М. Р., Ламин В. А. Железнодорожное строительство в практике хозяйственного освоения Сибири.- Новосибирск: Наука. Сиб. отд-ние, 1988. Страниц: 133, стр. 85

6. Первая изыскательская экспедиция по маршруту будущей ж/д Воркута — мыс. Каменный была отправлена в 1942-м году, когда была начато рабочее движение на Печорской железной дороге. Геологические изыскания по всему маршруту будущей ж/д Воркута-Норильск были начаты уже на следующий год, то есть в 1943-м, а уже в 1947-м году объявлено о начале строительства дороги. Для справки — рабочее движение на Печорской железной дороге осуществлялось с 1942-го по 1950-й год. 4 февраля 1947 г. Совет Министров СССР принял постановление № 228-104-сс «О производстве проектно-изыскательских работ по выбору места для строительства порта, судоремонтного завода в районе Обской губы и железной дороги от Северо-Печорской магистрали до порта». Именно это постановление дало старт строительству. До этого постановления никаких проектно-изыскательских и строительных работ не проводилось.

7. Помимо Сталина об истинных целях проектов 501—503 могло знать его ближайшее окружение: Ворошилов, Жданов, Каганович, Микоян, Маленков, Н. А. Вознесенский, Берия, и министр внутренних дел СССР С. Н. Круглов — именно эти 8 человек присутствовали на совещании у Сталина, когда решался вопрос о строительстве 501 и 502. На данный момент всё, что известно об этом совещании известно лишь со слов Татаринцева П.К, а также с его же слов, но в пересказе Александра Побожия. Татаринцев Пётр Константинович (1893—1982) — начальник Северной Объединённой проектно-изыскательской экспедиции МВД СССР по изысканиям и строительству железнодорожной линии к будущему морскому порту на побережье Ледовитого океана (Обская губа, Каменный мыс), которая просуществовала с февраля 1947 по 1954 год. Это он делал доклад на совещании у Сталина, когда решался вопрос о строительстве дороги. Из воспоминаний Татаринцева:

Строить дорогу до Игарки — это личное указание Сталина. Он сказал: надо браться за Север. Северный морской путь ничем не обеспечен. С Севера Сибирь ничем не прикрыта, а политическая обстановка очень напряженная. Он ещё нашему министру А. Н. Круглову приказал: «Обеспечьте работу связи со стройкой только закрытым текстом».

На совещании, где я делал доклад, присутствовали: Жданов, Каганович, Микоян, Маленков, Вознесенский, Н. А. Вознесенский — Председатель Госплана, Берия. Всего 8-9 человек, не больше. И наш министр Круглов, он во время доклада то и дело глядел на часы, чтобы я уложился в отведённые мне 25 минут.

Когда Сталин сказал: «Будем строить дорогу», Вознесенский снова забеспокоился, до этого он беспокоился о том, где взять 90 тысяч тонн стального шпунта для сооружения порта в Обской Губе, а его нет и взять негде, построить же порт иным способом совершенно не возможно. На что Сталин, раскуривая трубку, глядя в сторону Татаринцева, но не в лицо, а как-то мимо, вдруг сказал: «Ну что ж, раз надо — значить будут 90 тысяч». И все сразу же притихли и смирились с принятым решением, и говорит: «Для дороги требуется много рельса, у нас вся промышленность, разрушив, её надо восстанавливать, где взять рельсы на эту линию». Но Микоян сказал: «Всё же надо дорогу строить». После моего доклада нам подписали ещё тысячу километров строительства дороги от Салехарда до Игарки.

— Из воспоминаний Татаринцева П.К., взятых из очерка «Секретный объект 503» доктора исторических наук Института истории, филологии и философии СО АН Владимира Ламина. «Наука Сибири» № 5, 9.02.1990г.

Решение о начале строительства принималось без участия учёных, специалистов. На одном из совещаний, где присутствовали Ворошилов, Жданов, Каганович, Берия и другие, всего 8-9 человек, Сталин, заслушав обобщённые после изысканий данные Татаринцева, вынес решение: «будем строить дорогу». При этом расчёт был сделан только на то, что проблемы с рабочей силой не будет. ГУЛАГовские лагеря располагали довольно большим числом заключённых. К сожалению, данные о численности заключённых в ГУЛАГе даются в разных источниках информации разные, с большими расхождениями, причём неподтверждёнными документально.

— Стройка № 503. Историческая справка - глава из книги «СТРОЙКА № 503» (1947-1953 гг.) Документы. Материалы. Исследования. /Издательство "Гротеск". г. Красноярск 2000 г.

Татаринов (имелось в виду Татаринцев — автор ошибся, или запамятовал //Timotv 07.03.2012) был на заседании Совета Министров ещё в конце тысяча девятьсот сорок седьмого года, Сталин там сказал: «Русский народ давно мечтал иметь надёжный выход в Ледовитый океан из Оби». Вот тогда-то и решили строить порт в Обской губе, а к нему вести и железную дорогу через Полярный Урал. Ведь Великий северный морской путь не может обеспечить круглогодичного сообщения… Позднее, когда убедились, что порт в губе построить невозможно из-за отсутствия в ней глубокой гавани, перенесли его в Игарку, куда заходят с ледоколами океанские пароходы.

— А.Побожий "Мёртвая дорога (Из записок инженера-изыскателя)" //Журнал "Новый Мир" №8 Год: 1964

В действительности проведение подобных совещаний не давало Сталину повода делиться своими соображениями о конечных целях того или иного проекта, особенно если дело касалось геополитики. Поэтому, скорее всего, окружение Сталина не знало ничего об этом.

В конце января 1949-го года Сталин собрал совещание… порт предлагалось перенести на Енисей, в Игарку, а от Салехарда строить туда железную дорогу…Можно не сомневаться, что лет через пять, ко времени окончания строительства дороги, порт неожиданно перенесли бы куда-нибудь в устье Хатанги или Анабара и так далее, пока вдруг не предстал бы глазам Великий Северный железнодорожный путь. Сталин, как известно, не любил открывать свои далеко идущие планы даже самым близким сподвижникам.

— Виктор Николаевич Ерёмин, кандидат исторических наук, член союза писателей России, в книге "Полярная магистраль" 2007 под редакцией Пашковой Т.Л., стр. 106

Только Сталин обладал всей информацией о геополитической обстановке, и только ему была известна степень опасности внешних угроз на обозримый исторический период. Это было обусловлено жесткой вертикально-интегрированной системой управления, которая допускала горизонтальные связи только в специально оговоренных случаях.

8. Решение о строительстве дороги принималось лично Сталиным. Сталин не ставил вопросы перед специалистами об экономической и оборонной целесообразности строительства 501—503 вообще и маршрута ж/д в частности. По воспоминаниям П. К. Татаринцева, начальника Северной экспедиции: «вопрос стоял так: что вы сделали по изысканиям? А не так: нужно или не нужно? Строить дорогу до Игарки — личное указание Сталина. Он сказал: надо браться за Север, с Севера Сибирь ничем не прикрыта, а политическая обстановка очень напряжённая».^[44]

В частности, Сталин не ставил вопрос об экономической составляющей грузоперевозок между НГМК, Игарским ЛПК и Большой землёй, поэтому вопрос о том, что было тогда дешевле — круглогодичные морские перевозки (в эпоху до появления атомных ледоколов) или круглогодичные перевозки по строящейся ж/д Воркута-Норильск остаётся открытым. К началу ВОВ был накоплен опыт плавания транспортных судов в Арктике, но круглогодичной навигации при этом не было, то есть это были разовые зимние проводки судов. Теоретически, возрастающие потребности НГМК и Игарского ЛПК в грузоперевозках можно было решать увеличением численности судов и изготовлением более мощных ледоколов на дизельной тяге. Но на практике это могло стать экономически нецелесообразной затеей. После закрытия строительства железной дороги развитие НГМК и Игарского ЛПК продолжилось, при этом Игарский ЛПК до конца своего существования оставался без круглогодичной навигации^[51], а НГМК обходился без зимней навигации до 1978-го года, когда началась круглогодичная навигация по СМП из Дудинки. Возможно только с приходом атомных ледоколов стало экономически выгодно осуществлять круглогодичную проводку судов по СМП.

9. После смерти Сталина строительство дороги было прекращено по следующим причинам: строительство «в ближайшие годы не вызывается неотложными нуждами народного хозяйства», «эти стройки требуют расхода значительного количества металла, строительных и других технических материалов, оборудования, а также рабочей силы.».^{[52],[53],[54]} Сам факт закрытия стройки в марте 1953-го года может являться косвенным подтверждением версии о том, что серьёзных причин заниматься строительством приполярной дороги в то время не было, и весь проект держался исключительно на воле Сталина. Но это лишь часть правды. Другая часть правды состоит в том, что во-первых, об истинном назначении этого строительства никто кроме Сталина не знал, а во-вторых, как и все остальные стройки ГУЛАГа строительство 501—503 было закрыто сугубо по политическим причинам.^[55]

10. С 1951-го года началось сокращение финансирования строек 501 и 503:

начиная с 1951 года, объём капиталовложений стал сокращаться. Мы уже не были так уверены, как год назад, не только в скором окончании постройки дороги, но и в её надобности. Работать стало невыносимо тоскливо.

<…> С наступлением сильных морозов работы на трассе прекратились совсем; люди мёрзли в бараках. В эти холодные ночи я почти не спал и лежал с открытыми глазами, особенно под утро. И я был рад, когда получил к весне новое назначение — точно по меридиану на юг, в Саяны.

Вскоре после смерти Сталина строительство заполярной дороги, фактически замиравшее с каждым месяцем, прекратилось совсем.

— А.Побожий "Мёртвая дорога (Из записок инженера-изыскателя)" //Журнал "Новый Мир" №8 Год: 1964

Первоначальный план капитальных вложений для участка Пур-Игарка (бывшее строительство 503) на 1952 год был утверждён ГУЛЖДС МВД в сумме 211 млн руб., но в конце 3 квартала 1952 г. он был снижен до 189,9 млн руб. Темпы строительства ослабевали.

— О чём поведали архивы — глава из книги: Стройка № 503 (1947—1953) Документы. Материалы. Исследования. Вып. 1. Красноярск, «Гротеск», 2000

С 1952 года начали постепенно переводить лучших специалистов и руководителей на другие Великие стройки коммунизма (Волго-Донской канал, БАМ). Главного специалиста и начальника стройки, Барабанова В. А. назначили начальником Управления исправительно-трудовых лагерей и строительства Цимлянского гидроузла Волго-Донского судоходного канала ещё 14 июля 1950 года. Т.о. можно утверждать, что начиная с середины 1950-го года важность строительства 501—503 начала снижаться и в течении 1952 года приоритет строительства был понижен с наивысшего до второстепенного.

11. Строительство 501, 502 и 503 включало в себя ж/д и морской порт, который сначала планировалось построить в Обской губе на мысе Каменном, а потом в Игарке. Был ли морской порт главной целью этих строек, а ж/д его неотъемлемым приложением — вопрос непростой. Скорее всего и порт и дорога рассматривались как части одной идеи. Идеи освоения Севера. Так же не известно каково назначение Игарского порта было по замыслу в 1949-м году — должен ли он был стать новой базой Северного ВМФ, или базой для Северного морского пути, или того и другого одновременно. Планировалось ли вообще строить в Игарке базу ВМФ или военно-морская база предполагалась в каком другом месте на берегу Енисея? Одно известно точно — в первые 10 лет после сдачи ж/д Чум-Игарка в рабочую эксплуатацию по ней нечего было бы возить кроме грузов для морского порта, грузов для содержания самой дороги и лагерей вдоль неё, и грузов для геологических экспедиций по поиску полезных ископаемых, которые, вероятно, могли являться следующим шагом в освоении Севера. Если бы построили не только дорогу Чум-Игарка, но и Игарка-Норильск, то экономической целесообразности у всей дороги Чум-Норильск не прибавилось бы, скорее наоборот. Дело в том, что существует мнение, что продукцию НГМК возить по ж/д обходилось бы в несколько раз дороже, чем Северным морским путём в связи с огромными затратами на обслуживание самой ж/д. Сигалов в своей книге приводит научное обоснование ненадобности и правомерности ликвидации строительства железнодорожной линии Салехард—Игарка, выдвинутое Славиным С. В.:

При небольших масштабах грузооборота себестоимость перевозок, по расчетам Желдорпроекта, должна составить свыше 2—2,5 коп. за 1 т/км, в результате чего перевозка 1 т груза из европейской части СССР и с Урала в Норильск через Красноярск и далее рекой до Дудинки и по существующей железной дороге Дудинка — Норильск или при завозе через Мурманск и далее морем до Дудинки окажется в 2—3 раза дешевле, чем по проектируемой железной дороге через Салехард— Игарку".^[56]

— Сигалов М. Р., Ламин В. А. Железнодорожное строительство в практике хозяйственного освоения Сибири.- Новосибирск: Наука. Сиб. отд-ние, 1988. Страниц: 133, стр. 95-96

.

Если для ж/д Чум-Игарка-Норильск всё-таки имелись отдельные задачи, то скорее всего они выглядели, как надежды, связанные с перспективами освоения территорий, не смотря на предполагаемые убытки от содержания ж/д на этапе поиска полезных ископаемых, которые являются единственным реальным источником экономической целесообразности для этой ж/д.

12. Строительство 501, 502 и 503 было засекречено (проходили под грифом «Совершенно секретно»)

Это очень важный факт, так как в газетах и по радио того времени (1947—1953 года) и до этого во всю говорили о других больших и маленьких стройках коммунизма (Волго-Донской канал и др.)^[57],[58], а о строительстве 501—503 — только местные газеты от издательского органа при строительстве. При этом строительство 501—503 является третьим по затратам труда после Транссиба и БАМа. Чем объяснить такую выборочную секретность? Логика без фактов говорит только о том, что какой бы засекреченной магистраль и база Севморпути/ВМФ не была, она не может оставаться такой всегда. Но даже раскрытие расположения морской базы не сильно уменьшили бы её преимущества — она всё также оставалась бы труднодоступной для вражеского флота и сухопутных сил (при размещении на мысе Каменном или в Игарке). При наличии системы ПВО вокруг базы и аэродрома с истребителями, порт становился бы труднодоступным даже для вражеской авиации. Остаётся только предположить, что Сталин скрывал строительство для того, чтобы у США не возникло желания помешать завершить это строительство, например, разбомбив стройку бомбардировщиками.

13. финансирование велось по фактическим затратам — случай редчайший, особенно для советской плановой экономики^[59]

14. для реализации проекта был установлен срок в 8 лет (если не считать изысканий в 43-м году и проектной работы по составлению проектного задания^[60] (ТЗ по современному) в 1944-м), а именно: предполагалось в IV квартале 1952 г. открыть рабочее движение по ж/д от Салехарда до Игарки, соорудить морской причал, часть судоремонтных производств и жилой посёлок, а в 1955 г. начать эксплуатацию дороги и завершить все работы по строительству порта и посёлка. Это рекордно сжатый срок для подобных проектов. К началу 1953-го стало ясно, что рабочее движение по всей трассе будет открыто не раньше 1955-го года. Простые подсчеты (линейная зависимость) показывают, что дорогу достроили бы к апрелю 1956-го года, или к концу 1955-го, в лучшем случае. На данный момент не известно точно, сколько было уложено километров дороги к марту 1953-го года. Цифры разные: 848 км^[36], 911 км^[61], 890 км^[62], 887 км^[63],[17]

15. Вольнонаёмные получали несравнимо большие зарплаты, чем на других стройках. Заключённые тоже получали заработную плату, конечно она была незначительной по сравнению с вольнонаёмными. Для Большой Земли такие зарплаты тоже считались маленькими. Но сам факт того, что заключённым платили зарплату говорит о том, что ГУЛЖДС исполняло роль организатора строительства, а не трудовой исправительной системы.

Кормили поначалу в палатках плохо, мало давали даже каши, а позже питание стало хорошим. Были ларьки, нам первое время 100 % зарплаты отдавали, потом 50 %. Но наша зарплата зависела от того, сколько «сунет» наш бригадир десятнику и выше, то есть как «отчитается». После освобождения, кстати, многие уехали со стройки с тысячами (кто смог бумажные аферы провернуть), а я увез 800 рублей.

— Салангин Алексей Павлович «О пребывании в лагпункте № 1 Ермаково с 1948 по 1953 гг.» /книга: «СТРОЙКА № 503» (1947—1953 гг.) Документы. Материалы. Исследования. /Издательство «Гротеск». г. Красноярск 2000 г. — 208 с.

Деньги в зоне получали все ЗК (даже по 58-й), пусть небольшие, но им всем начисляли (а не только срок скашивали за хорошую работу). При выходе из лагеря (на освобождение или поселение) им выплачивали всю заработанную сумму. Поначалу в Игарке в зоне всем выдавали деньги, сколько заработали, потом (это в сборниках есть у нас) стали выдавать не более 100 руб. (уголовники обчищали, обыгрывали, отбирали и т. д., поэтому для блага самих зэков сумму резко уменьшили). Вольнонаёмные же получали на порядки больше («за длинным рублём» — это тут работало). После закрытия стройки многие начальники увозили деньги даже чемоданами (в прямом смысле).

— Тощев А.И., сотрудник музея вечной мерзлоты. 07.06.2012

16. В 1946 в Игарке был открыт сухопутный аэропорт. Если ответить на следующие вопросы: когда появились планы создания cухопутного аэропорта в Игарке? Каково было его главное назначение изначально? Какова его история? Каковы предпосылки? Предполагалось ли его использовать в военных целях для защиты от вторжения со стороны Северного Ледовитого океана? Были ли возложены на него новые военные задачи в 1949-м году и какие? — то можно будет понять какое влияние оказывала оборонная стратегия на историю ж/д Чум-Салехард-Игарка

17. Почти на всем протяжении дороги не было пригодного для использования леса, песка и камня. Весь материал для отсыпки путей, строительства мостов и зданий был привозной. Весь этот чудовищный объём грузов доставлялся в основном с Урала и юга Сибири.^[59] Подробнее об обеспеченности строительными материалами см. «Полярная магистраль» Пашковой Т. Л. стр. 228—233.

18. дорога строилась без технического проекта^[64],[59] :

Строительные работы начались без проекта (его завершили лишь в 1952 г., когда больше половины магистрали уже было готово)

— Стройка № 503. Историческая справка - глава из книги «СТРОЙКА № 503» (1947-1953 гг.) Документы. Материалы. Исследования. /Издательство "Гротеск". г. Красноярск 2000 г.

В мае 1952 года наконец-то был представлен технический проект строительства. До этого работа велась только на основании изыскательских работ, проводимых одновременно со стройкой. Изыскания вела Северная объединённая проектно-изыскательская экспедиция Желдорпроекта МВД СССР. В октябре того же года проект был направлен на утверждение в Государственный комитет по строительству при СМ СССР. Согласно этому документу для приведения трассы Салехард—Игарка в рабочее состояние правительству предлагалось выделить дополнительные деньги. Однако через полгода стройку закрыли, несмотря на огромные уже вложенные средства.

— Станислав Стрючков: «…если предположить, что заключенных закапывали на месте их гибели, то получается, что дорога по всей длине построена на костях» - одна из глав книги «О времени, о Норильске, о себе»… Воспоминания. Книга 11. Москва. «ПолиМЕдиа», 2010 г - ссылка на статью есть также в списке материалов о стройке 503 на сайте общества "Мемориал"

19. дорога строилась по упрощённым техническим нормам для движения лёгких паровозов старых типов. здесь, а посмотреть на самый старый рельс 1877-го года можно здесь. Конечно, старались доставать рельсы с подходящими характеристиками, но это касалось в первую очередь свойств металла.^[65] На стройку везли куски рельс со взорванных во время Великой Отечественной войны железных дорог и уже на месте их варили или просто соединяли. Даже привозили скрученные рельсы, искореженные во время войны. Они выпрямлялись на специальных установках, подгонялись и укладывались на шпалы.^[66]

Специалист-металловед (Павинский В. Ю. //Timotv) рассказал, что рельсы на пути применялись разные и вовсе не случайные, несмотря на отсутствие целостного проекта. Основную часть составляли рельсы дореволюционной прокатки демидовских заводов, отличающиеся великолепной пластичностью и хладостойкостью. Такими же были рельсы советского проката 30-х годов — с пониженной твердостью, но менее хрупкие на морозе. Хотя в то время производились уже другие, новые, более твёрдые. По мнению Павинского, применение рельсов именно с такими характеристиками делает честь инженерным решениям, принимавшимся на строительстве пути.

— Станислав Стрючков: «…если предположить, что заключенных закапывали на месте их гибели, то получается, что дорога по всей длине построена на костях» - одна из глав книги «О времени, о Норильске, о себе»… Воспоминания. Книга 11. Москва. «ПолиМЕдиа», 2010 г - ссылка на статью есть также в списке материалов о стройке 503 на сайте общества "Мемориал"

Рельсы иногда скрепляли тем материалом, который смогли достать и изготовить на месте. Такое происходило на Тазовском участке, где в качестве крепления выступали металлические полосы и деревянные бруски.^{[67],[68],[69]} Шпалы были тоже самые разнообразные — металлические и деревянные, разных форм, в основном по причине отдалённости стройки от мест произрастания подходящего леса. В основном шпалы были деревянными из непропитанного бруса. Деревянные шпалы не всегда были прямоугольного профиля, зачастую просто имели две стёсанные параллельные плоскости, иногда ширины такой плоскости хватало только на то, чтобы бревно не каталось. Кое-где и вовсе рельсы целиком клали на обычные ошкуренные бревна с вырезанными пазами для укладки шпал.

Через водные преграды возводились преимущественно деревянные мосты, так как срок их строительства минимален. По мере эксплуатации дороги деревянные мосты должны были заменяться капитальными, из металлоконструкций и бетона.

20. строительство шло круглогодично и останавливалось только в случае сильных морозов или сильных ветров (при обычных морозах). На участке Ермаково — Янов Стан с целью ускорения заброски людей и техники на запад от Ермаково зимой прокладывали временные ж/д:

…в зимние месяцы, когда северная почва замерзала глубоко, проводились земляные работы, отсыпка насыпи и прокладка полотна. В летнее время полотно оседало в болото, и приходилось насыпь укреплять.

— Руге Вальтер. Воспоминания заключённого и ссыльного посёлка Ермаково. - глава из книги «СТРОЙКА № 503» (1947-1953 гг.) Документы. Материалы. Исследования. /Издательство "Гротеск". г. Красноярск 2000 г.

— т.о. земляное полотно отсыпали круглогодично. Где-то в районе посёлка Ермаково шпалы зимой укладывали прямо на промерзшую лесотундру. Такие ж/д ветки прокладывались от карьеров для того, чтобы зимой обеспечивать грунтом и песком строящиеся постоянные линии. В 1951-м году, когда пик паводка прошёл и вода начала спадать (значит это, примерно, середина июня), в районе Ермаково ещё пользовались такой «времянкой»:

… Селиванов действовал настойчиво, не боясь, что ему, бывшему зэку, могут припомнить прошлое. У него на участке было уложено десять километров рельсового пути по «зелёным отметкам», без насыпей и выемок. Пока земля ещё не оттаяла, нужно было успеть развезти по ним десятки тысяч кубометров грунта из карьеров и поднять путь на насыпь, иначе он утонет в тундре. А для этого нужны были экскаваторы, думпкары и автосамосвалы, которые только что прибыли из Красноярска.

— А.Побожий "Мёртвая дорога (Из записок инженера-изыскателя)" //Журнал "Новый Мир" №8 Год: 1964, стр. 175

Грузы в Ермаково прибывали так быстро, что в периоды речной навигации весь посёлок на протяжении 3 км становился похож на огромный склад строительных материалов и техники, в котором копошились тысячи людей. Это было одной из причин почему в Ермаково требовались временные железнодорожные пути. Но главной причиной, конечно, был срок сдачи в эксплуатацию, который вынуждал вести строительство сразу на нескольких участках, забрасывая строительные колонны на максимально возможное расстояние от базы снабжения и штаба строительства.

Имеется ещё одно свидетельство об укладке по «зелёнке», но без привязки к местности:

Для ускорения работ по пропуску поездов и балластных вертушек рельсовый путь нередко прокладывали по «зелёным» отметкам, то есть рельсошпальную решетку укладывали, минуя насыпь, прямо на естественный грунт.

— Борис Вейнблат, вольнонаёмный участник строительства 501-503, инженер-мостостроитель, в книге "Полярная магистраль" 2007 под редакцией Пашковой Т.Л., стр. 304

Насыпь около одного из притоков р. Ярудей и последние километры Тазовского участка тоже были уложены без насыпи:

Рельсовый путь на виде 23 уложен на естественную поверхность земли без всякой подсыпки. На последних 3-4 километрах тазовского участка прямо под рельсами и шпалами видны пни спиленных деревьев. Это означает, что путь укладывался зимой на снег в расчете на летнюю подсыпку грунта, подвозимого по рельсам, уложенным зимой. После опорожнения платформ рельсы и шпалы домкратами поднимались на подвезенный грунт. С помощью такой подсыпки рельсовый путь достигал требуемой отметки по высоте. Аналогичным образом возводилась насыпь через овраг на видах 15 и 16. Сначала из пропитанных шпал были возведены ростверки требуемой высоты, затем на них были уложены рельсы (вес демидовского рельса менее 400 кг). Потом по рельсам на легких платформах был привезен грунт и отсыпана насыпь.

— «Воркута-Игарка». Пешком по трассе. Павинский В. Ю., 1998-й год /книга: «СТРОЙКА № 503» (1947—1953 гг.) Документы. Материалы. Исследования. /Издательство «Гротеск». г. Красноярск 2000 г. — 208 с.

На момент 2009-го года на последних километрах Тазовского участка не видно уже даже рельс и шпал из-за мха — там где шпалы не сгнили, они прощупываются ногами.^[70]

Пути, уложенные по «зелёным отметкам», до начала весны старались поднимать на насыпь. Для этого домкратами поднимали рельсошпальную решетку и подсыпали песок. После сдачи в рабочую эксплуатацию каждого участка планировалось доводить земляное полотно в соответствие с техническими условиями, в том числе отсыпать скальный балласт.

21. Техническое состояние сданных в рабочую эксплуатацию дорог было плохим. Скорость движения пассажирских поездов на между станциями Чум и Лабытнанги в 1949-м году зимой не превышала 20 км/ч^[71] при безостановочном движении и в случае отсутствия пурги, при этом на запланированные остановки уходило ок. 3 часов, и были ещё непредвиденные задержки. В итоге пассажирский поезд добирался от ст. Чум до Лабытнанги 14-16 часов^[72], расстояние между которыми составляет 192 км.^[73],[74]

Это было в марте 1949 года. Заполярная дорога от Печоры до Воркуты и дорога от Чума на Салехард, куда мы ехали, ещё не были тогда сданы в постоянную эксплуатацию и находились в ведении строительства. Пассажирские поезда из-за плохого состояния пути и вагонов часто опаздывали, да и предпочтение на дороге отдавалось грузовым поездам, идущим с углём из Воркуты.

— А.Побожий "Мёртвая дорога (Из записок инженера-изыскателя)" //Журнал "Новый Мир" №8 Год: 1964

…всё время поступали с линии тревожные сигналы о более или менее серьёзных авариях, а вблизи Игарки один мост развалился совсем, и фермы упали в реку. Повсюду деформировалось полотно дороги, и крепить его было нечем: камень был далеко, по ту сторону Енисея, а паромной переправы через него ещё не было. Строительство причалов само требовало много леса, камня. Главное же — нужно было сооружать сложные дамбы, защищающие от грозного ледохода. Уже год, как по Северному морскому пути пришли паромы в Салехард и в Игарку, оборудованные сложной техникой для перевозки железнодорожных составов. Но они бездействовали и были только местом, куда приходили экскурсии посмотреть красивые корабли.

— А.Побожий "Мёртвая дорога (Из записок инженера-изыскателя)" //Журнал "Новый Мир" №8 Год: 1964

22. Вечная мерзлота до 1950-х годов была плохо изучена, и по сути, оставалась таковой до 1980-х годов. Более подробно об исследованиях зоны вечной мерзлоты и сооружении железных дорог в этой зоне см. «Полярная магистраль» Пашковой Т. Л. стр. 185—201. Первый удачный опыт строительства железных дорог в зоне вечной мерзлоты относится к дороге Ягельная-Ямбург, которая была пущена в пробную эксплуатацию в 1986-м году.^[75],[76]

Следующие два факта связаны с известными проблемами воздействия природы:

(дополнительно о климатических, геологических и географических условиях см. в книге «Стройка № 503» выпуск 1, стр. 20-21^[31])

23. происходило вспучивание почвы из-за промерзания содержащейся в ней воды и проседание грунта из-за её таяния, в результате чего мосты вспучивались до полуметра высотой (за одну зиму, которая длится с начала октября по конец апреля), а поверхность полотна на некоторых участках становилась похожа на волну, которая менялась от сезона к сезону (зима-лето-зима). Сезонное вспучивание и проседание вечномерзлого грунта это повсеместный процесс, поэтому основной задачей для геологов является добиться равномерности этого процесса по всей длине дороги за счёт правильного выбора маршрута. Там где выбор маршрута не решает проблемы, необходимо применять специальные технологии строительства. Именно из-за не соблюдения технологий строительства в зоне вечной мерзлоты насыпь постоянно проседала летом и вспучивалась зимой.

Тарасова В. Н., д.и.н., профессор:

Практика содержания земляного железнодорожного полотна показала исключительно большую зависимость величины просадки в начальной стадии отсыпки от способов производства работ. Измерениями фактических просадок в шурфах и прорезях установлено, что наличие просадок находилось в прямой зависимости от отсыпки насыпи автовозкой, тачками или поездной возкой. Наибольшие значения просадки приобретали при автовозочной отсыпке. При автовозке грунты основания насыпи на глубину в 0,20— 0,30 и до 0,40 м в значительной мере изменяли свое состояние по консистенции по сравнению с природными условиями, фиксируемыми при изысканиях. Под воздействием проходящих автомашин тундровая дернина разрывалась, в образовавшихся колеях скапливалась вода, происходило интенсивное местное оттаивание грунтов и их увлажнение, они становились жидкотекучими, и насыпь вдавливалась в основание (табл. 8).

— «Полярная магистраль» //Москва 2007 год, 448 страниц, издательство «ВЕЧЕ», под редакцией Т. Л. Пашковой. — ISBN 978-5-9533-1688-0 — Тираж 4000 экз. , стр. 225

24. размывание песчаных насыпей (ж/д полотна) не только дождями, но и поверхностными водами

На обратном пути к Салехарду, осуществляя авторский надзор, мы, изыскатели и проектировщики, осматривали дорогу.

Бросались в глаза овраги, образовавшиеся вдоль полотна: вода размывала грунт везде, где она хоть немного скапливалась, а крепить канавы и кюветы было нечем — не было ни камня, ни дёрна. Вечная мерзлота, оттаивая, превращала насыщенный льдом пылеватый грунт в жижу. Оседали насыпи, оплывали откосы выемок. Рельсовый путь засасывало в грязь вместе со шпалами. Много мостов было деревянных, построенных небрежно, опоры их износились; деревянные трубы просели под насыпями.

Все неполадки мы записывали, назначали сроки исправления, а прорабы и начальники работ говорили привычное «есть», сами не зная, когда они это смогут исправить и смогут ли вообще исправить когда-нибудь.

— А.Побожий "Мёртвая дорога (Из записок инженера-изыскателя)" //Журнал "Новый Мир" №8 Год: 1964

25. На учёт всех природных условий не хватало времени, но самое главное плохо учитывалось поведение поверхностных вод и условия вечной мерзлоты, в результате чего нарушены тепловые процессы поверхностного грунтового слоя со всеми вытекающими. Ж/д полотно представляло собой обычную песчаную насыпь, под которую в некоторых местах подкладывали мох в качестве теплоизолятора, который должен был сохранять вечную мерзлоту.

На строительстве заполярной дороги было много своеобразного. Приходилось бороться за сохранение вечной мерзлоты. Под низкими насыпями для сохранения её укладывался слой мха. В выемках грунт выбирали на метр глубже, после чего укладывали слой мха и снова засыпали его землёй.

Селиванов имел большой опыт в строительстве дорог на Севере, и я старался от него узнать как можно больше. «Главное, — говорил он, — нужно сохранить вечную мерзлоту, иначе в первое же лето всё расползётся, развалится». И действительно: стоило содрать с земли мох, как летом грунт превращался в жижу. Нужно было уметь правильно прорывать даже водоотводные канавы, иначе вода, протекающая по ним, могла бы причинить много зла. В этом мы убедились на опыте Ермаково. Там на склоне лога построили городок, а выше городка вырыли водоотводную канаву; городок со всеми постройками сполз вниз. Дальше всех строений сползла баня — на сто метров от того места, где она стояла.

Всё усложнялось ещё тем, что мерзлота у полярного круга имеет температуру всего один-два градуса ниже нуля. Малейшие изменения в тепловом режиме — и мерзлота с такой невысокой отрицательной температурой может быстро разрушить возлагаемые на неё надежды. Таков уж Север с его особенностями и капризами…

— А.Побожий "Мёртвая дорога (Из записок инженера-изыскателя)" //Журнал "Новый Мир" №8 Год: 1964

Использование мха в качестве теплоизолятора — это очевидная ошибка. Мох пропитывается влагой под насыпью и теряет свои свойства, а со временем гниёт и истлевает. Это была вынужденная мера за не имением искусственных теплоизоляторов.

На болотистой местности сначала уладывали пучки (что это ?):

Я занимался насыпью трассы. Там, где было болото, специальные бригады укладывали пучки, завязанные проволокой. Пучки укладывались вдоль и поперек, потом их засыпали глинистой землей, затем — гравием. Утрамбовывали тракторами. Когда покрытие становилось твердым, делали полотно. Работали, в основном, вручную (носилками носили землю, гравий), но были и машины, тракторы.

— ХАЧАТУРЯН Павел Сергеевич, бывший заключенный - глава из книги «СТРОЙКА № 503» (1947-1953 гг.) Документы. Материалы. Исследования. /Издательство "Гротеск". г. Красноярск 2000 г.

— Возможно это были пучки из рельс и арматуры, связанных проволокой. Но каково назначение металла в основании насыпи? Использование металла с целью предотвращения просадок сомнительно, во-первых, металл в болоте быстро тонет, во-вторых, металла и так не хватало, в третьих нет ниодного факта подтверждающего наличие металла в основании насыпей^[77]. Скорее всего, пучки — это обычные ветки, назначение которых было задерживать просадку песка в болото.

Проблемы, вызванные природой, как и проблемы качества, предполагалось решать после ввода в эксплуатацию всей дороги от ст. Чум до г. Игарка, потому как установленного в 1947-м году срока в 8 лет ввода в эксплуатацию ж/д едва ли хватало даже на прокладку дороги по обычной песчаной насыпи без применения специальных для зоны вечной мерзлоты технологий строительства. Решить озвученные выше проблемы после строительства дороги невозможно, так как тепловые процессы под насыпью уже нарушены. Такие проблемы решаются не только правильной прокладкой маршрута, но и с соблюдением специальных технологий строительства в зоне вечной мерзлоты (технология укладки насыпи), а также применением специальных материалов и технических средств (к таким материалам и средствам сегодня относятся теплоизоляционные материалы и парожидкостные термосифоны). Если бы дорога была достроена, то на протяжении всего срока эксплуатации поддержание полотна в нужном состоянии требовало бы огромных усилий. Как показывает опыт эксплуатации действующего участка Чум-Лабытнанги с каждым годом под действием движущихся составов глубина протаивания грунта под насыпью увеличивается и оттаявший грунт выдавливается на поверхность вдоль насыпи.^[78] Не смотря на то, что скорость опускания верхней границы многолетнемёрзлых пород замедлилась и, примерно, к 2030-му году будет достигнута максимальная глубина оттаивания главная проблема остается — огромный объем обводнённых грунтов, которые приводят к пластической деформации земляного полотна.^[78] Пока продолжается опускание верхней границы промерзания под насыпью сложность проблемы возрастает. Стабилизация таких нестабильных грунтов — дорогостоящее занятие.

Для решения озвученных проблем необходимо провести полноценные геологические исследования грунта на всём протяжении дороги и разработать специальные технологии строительства с учётом многолетних процессов происходящих под насыпью, разработать долговечные теплоизоляционные материалы, доставить их на места стройки. Это задача не для восьмилетнего срока — во-первых, объект сильно протяжённый, во-вторых, опыта строительства железных дорог на многолетнемёрзлых грунтах к тому моменту не было накоплено. Даже обыкновенный щебень для отсыпки балласта пришлось бы возить на расстояние от нескольких сотен до нескольких тысяч километров, так как ближайшие известные на тот момент расположения скального грунта — это Полярный Урал и южная Сибирь. Горные массивы на правом берегу Енисея на участке Дудинка-Красноярск, которые располагались в 40-80 км от берега на восток, не рассматривались, так как на их разработку потребовалось бы много времени, проще доставлять щебень по Енисею из южной Сибири. А его ещё надо добыть, размолотить и доставить. При строительстве песчаного полотна с песчаным же балластом есть одно важное преимущество — песок можно добывать в поймах рек, а значит можно отсыпать полотно одновременно на нескольких участках, что собственно и делалось, но всё же большая часть песка оставалась привозной. Как известно, песчаная насыпь размывается дождями и ливнями, в отличие от щебенчатой. Но в отличие от песка скальный грунт отсутствует на всём протяжении дороги, кроме участка, проходящего через Полярный Урал. Из каменных месторождений поменьше: гравийное месторождение на правом берегу Енисея чуть севернее Игарки^[79]; гравий в долине реки Полуй^[80]; гравий в долине реки Варка-Сыль-Кы, который является отложением конечной морены). Поэтому одновременная отсыпка балласта из скального грунта на протяжении всей дороги невозможна. На тех участках, на которые не удавалось вовремя доставить щебень, балласт отсыпали из песка. Отказывались не только от щебня, но и ото всего остального, что не позволяло построить дорогу к 1955 году, в том числе от полноценной проектной документации.

Очевидные вещи и предположения

Помимо фактов есть ещё очевидные вещи:

1) Важность строительства 501—503 для Сталина была видна во всём — начиная от сроков и неограниченного финансирования, заканчивая заботой об улучшении жилищных условий для всех участников строительства. Это строительство выделялось на фоне всех остальных. Уже только этот факт обязывает искать особые обстоятельства и причины.

2) любые аргументы, направленные в поддержку гражданского назначения проекта, несостоятельны с экономической точки зрения по той простой причине, что прежде, чем прокладывать дорогу на сотни километров через незаселенные пространства, необходимо изучить их недра и разработать стратегию освоения территорий. Но бесспорно то, что магистраль прокладывалась с учётом освоения возможных(предполагаемых) месторождений в Обь-Енисейском междуречье и для освоения уже разведанных месторождений в районе Воркуты и Норильска. В 1947-1953-м годах о недрах Севера было известно очень мало. Если говорить об Обь-Енисейском междуречье, то известно было ещё меньше — фактически был лишь прогноз академика И. М. Губкина о больших запасах нефти и газа на севере Тюменской области, опубликованный в 1931 году.^[81],[59]. Но этого не достаточно для начала строительства дороги, необходимы точные цифры о количестве подтвержденных запасов. Помимо этого не было даже точных топографических карт^[82] некоторых районов Сибири, как не было и стратегии освоения территорий, через которые планировалось прокладывать дорогу, если не считать общепринятой при Сталине для всей территории СССР «стратегии» заселения пустых мест заключёнными. Для справки: в 1960-х годах были обнаружены огромные запасы углеводородов на пути следования дороги от реки Обь до Енисея и дорога, впервые стала необходимой для гражданских нужд.

3) Строительство 501—503 могло быть вызвано геополитическими задачами, которые в то время были, так или иначе, завязаны на военную стратегию. Об этом говорят высшая секретность и невероятно сжатые сроки. Значит обоснование необходимости строительства лежит в сфере оборонной стратегии, причём делать это обоснование необходимо исходя из вероятности наступления крупномасштабной войны в ближайшие 8-10 лет^[83] на момент 1947-го года. Крупномасштабной — потому, что для других войн и других задач эта ж/д и новый морской порт восточнее Белого моря не целесообразны, поскольку, как уже было сказано, экономическая целесообразность у этого строительства в тот период отсутствовала.

4) история строительства 501—503 приходится на самый сложный период для СССР — Вторую и Третью мировую войны, поэтому искать аргументы по целесообразности строительства, в первую очередь, необходимо в привязке к этим событиям, а точнее, исходя из оборонно-стратегических задач и геополитической обстановки вообще. Говоря о вероятности новой крупномасштабной войны после 1945-го года необходимо помнить, что строительство Трансполярной магистрали было задумано Сталиным во время Великой Отечественной войны. При этом ещё до начала этой войны Сталин начал освоение Северо-Западной Сибири — в 1930-х производилась разработка угольного бассейна в районе Воркуты, в 1935 году началось строительство НГМК, а в 1938 году начато строительство Печорской железной дороги. В 1940-м году её планировалось продолжить на восток до пролива Югорский шар^[84], а в 1943-м году начаты геологические изыскания по маршруту Воркута-Норильск и Воркута-мыс Каменный, причём на мыс Каменный забросили первую экспедицию в 1942-м году, правда неудачно. На основании сказанного следует предположить, что дорогу до Воркуты строили не только из-за качественного угля — очевидно, Сталин планировал поиск и освоение полезных ископаемых по всей территории Северо-Западной Сибири. Сталин прекрасно понимал, что Первая мировая война не окончена, у определённых стран остались неудовлетворённые претензии и амбиции^[85], поэтому он готовил СССР к крупномасштабной войне с момента прихода ко власти. Всю его деятельность на посту главы государства следует рассматривать, в первую очередь, в русле этой проблемы. По этой же причине следует избегать предположения, что строительство широтной железной дороги в районе полярного круга было вызвано только лишь нападением Германии на СССР. Такая дорога необходима только в случае, если бы линия фронта проходила по городам Архангельск — Вологда — Киров — Уфа — Астрахань. Германия никогда не смогла бы подойти к этой линии, а тем более к Южным склонам Уральских гор, действуя в одиночку. Возможно поэтому германский Генеральный штаб так далеко операцию не планировал^[86]. Это маловероятно, поэтому для начала «стахановского» освоения безлюдных приполярных районов Западной Сибири необходимы более веские причины. Такой причиной, вероятно, была угроза участия в войне против СССР нескольких европейских стран. Эта угроза существовала, и Сталин ясно её осознавал ещё с момента окончания Первой мировой войны. К примеру, при участии ВМФ Англии и при финансовой помощи с её стороны Германия могла бы добраться до этой линии. В виду этого можно предположить, что Приполярная железная дорога могла быть задумана Сталиным одновременно с Печорской железной дорогой, при чём дорога Котлас—Воркута могла рассматриваться, в первую очередь, как подъездной путь к будущей дороге Воркута—Норильск. Однако никаких фактов в поддержку этой версии нет, и скорее всего, дорога Воркута-Норильск была задумана Сталиным не раньше начала Великой Отечественной войны. Так или иначе, дата возникновения планов по изысканию возможностей строительства этой дороги, очевидно, останется тайной навсегда.

Первая причина строительства дороги — защита уральской промышленности с севера.

— «Воркута-Игарка». Пешком по трассе. Павинский В. Ю., 1998-й год /книга: «СТРОЙКА № 503» (1947-1953 гг.) Документы. Материалы. Исследования. /Издательство "Гротеск". г. Красноярск 2000 г. - 208 с.

В. А. Ламин утверждает, что мысль о незащищённости арктического побережья, об отсутствии на Крайнем Севере надёжных транспортных путей, мощных портовых сооружений не оставляла в покое Сталина⁵⁶.

— «История „Мёртвой дороги“». Вадим Гриценко, Вячеслав Калинин //Екатеринбург, 2010 год. Стр. 28

5) Строительство 501 было засекречено, поэтому не исключено, что на мысе Каменном планировалось построить секретную базу ВМФ.

Историк А. А. Петрушин пишет, что в порту на Мысе Каменном планировалось создать базу для подводных лодок. В частности, от портового причала собирались прокопать канал до озера глубиной более 30 метров. Это озеро превратилось бы в бухту для укрытия судов в случае непогоды⁵⁵.

— «История „Мёртвой дороги“». Вадим Гриценко, Вячеслав Калинин //Екатеринбург, 2010 год. Стр. 28

Не исключено также, что это строительство было бутафорским с целью скрыть от США строительство дороги до Норильска. Основанием для таких предположений является следующий факт:

В 1958 году во французском журнале «Аврора», а также в ещё нескольких военных американских и швейцарских журналах, появляется информация, что на Ямале в районе посёлков Новый Порт и Мыс Каменный существуют секретные военные базы, где вместе с военными кораблями базируются и подводные лодки.

— Война в Арктике // Ольга Парфёнова, журналист.

Геополитические предпосылки

Сразу после окончания Великой Отечественной войны и особенно после атомной бомбардировки Хиросимы и Нагасаки стало ясно, что США стали приемниками внешней политики Великобритании. Свои претензии на мировое господство США обозначили именно в 1945-му году, когда принялись бороться за наследие Германского Рейха, а именно за его научные достижения и кадры. Фултонская речь Уинстона Черчилля 05.03.1946 окончательно подтвердила амбиции Великобритании и США. Поэтому для охраны северных рубежей и для развития северных территорий необходима была приполярная широтная ж/д и новая/вспомогательная база для Севморпути/ВМФ:

• руководство СССР опасалось нанесения бомбовых ядерных ударов со стороны США через Северный Ледовитый океан. Для обнаружения и отражения атак бомбардировщиков с Северного полюса необходимо постоянное дежурство ВМФ и авиации. Сталин думал и об ответном нанесении ядерного удара через Северный полюс.
• Мурманская база была уязвима(из опыта Великой Отечественной войны). В случае её изоляции с моря и с воздуха весь Север СССР оставался без защиты, в том числе Севморпуть. Во время Великой Отечественной войны немецкие подводные лодки во главе с крейсером «Адмирал Шеер» создавали угрозу судоходству в районе Кольского полуострова и в Карском море.^[87],[88] Арктикпроект Главсевморпути в 1950 году сделал технико-экономическое обоснование ж/д Чум-Салехард-Игарка. В то время руководителем ГУСМП был Дмитрий Иванович Папанов. Он говорил о том, что недопустимо иметь единственный морской порт в непосредственной близости от границы, имея ввиду г. Мурманск.^[89] Фашистская авиация бомбила только Кольский п-ов и Архангельскую область, и не доставала до Западной Сибири. Но в 1945-м году в США была создана первая атомная бомба, а в 1946-м у них появился первый в мире бомбардировщик с межконтинентальной дальностью и уровень опасности в северном направлении вырос в десятки или даже сотни раз по сравнению с фашистской угрозой.

Но все аргументы, связанные с ядерной угрозой, стали очевидными после 1945-го года, а проектное задание железной дороги Воркута-Норильск было уже готово в 1944-м. Поэтому нужно искать аргументы, которые вызваны геополитической обстановкой в период с 1937-го^[90] по 1942-й год^[91]. Вероятные и самые очевидные аргументы, которые вместе с остальными послужили началу строительства широтной железной дороги от Полярного Урала до Енисея в начале Великой Отечественной войны, были следующие:

• Мурманская база была в большой опасности, линия фронта в 1942-м году проходила в нескольких десятках километрах от города. По количеству и плотности нанесённых по городу бомбовых ударов среди советских городов Мурманск уступает лишь Сталинграду^[92]. К концу Великой Отечественной войны город был практически полностью разрушен. Сохранились лишь портовые сооружения и три здания в городе. В ноябре 1945 года по решению правительства Мурманск был включён в число пятнадцати городов страны, наряду с Москвой и Ленинградом, восстановление которых объявлялось первоочередной задачей. В случае потери Мурманска путь от Европейской части РСФСР до НГМК проходил бы по железной дороге до Красноярска, а затем баржами по Енисею до Дудинки, что значительно длиннее. К тому же Енисей в районе Красноярска мелководен — в период паводка глубина составляет 4-6 м^[93], который держится всего один месяц, в остальной период навигации уровень воды составляет 2-3 м, что создаёт определённые ограничения для доставки крупнотоннажных грузов.
• Севморпуть во время боевых действий совершенно ненадёжен — вывести его из строя можно уничтожением всего нескольких судов в период северного завоза.^[94]

На счёт последнего аргумента — самого по себе его не достаточно для начала строительства. Это даже не аргумент как таковой, а скорее следствие другого аргумента, который связан со Второй мировой войной или другой войной того же масштаба, например третьей мировой, о которой все заговорили с появлением атомной бомбы. Аргументы в пользу строительства 501—503, вызванные вовлечением СССР во Вторую мировую войну и Третью мировую войну уже высказаны, но не все. Дело в том, что в исторической науке начало противостояния СССР и США принято отсчитывать с 1946-го года, иногда с 1945-го. В действительности Сталин начал готовится к этому соперничеству ещё до конца 1944-го года. Сегодня достаточно историков, которые поддерживают эту версию, в том числе в виду того, что обнаружились ранее неизвестные факты, связанные с причинами двух мировых войн.

Виктор Николаевич Ерёмин утверждает, что среди исследователей истории ВОВ «существует версия, что примерно с конца 1942 года Сталин чуть ли не ежедневно ожидал заключения сепаратного мира стран Запада с фашистской Германией и начала боевых действий против Советского Союза.»^[95] К слову сказать, существует версия, что Германия напала на СССР после того, как она заключила секретный сепаратный мир с Великобританией в апреле-мае 1941-го.^{[96],[97],[98]}

Но мы вернёмся к Ерёмину В. Н. Его соображения о подготовке к масштабной войне достойны быть услышаны целиком:

И Сталин оказался первым, кто сделал верные выводы из разразившейся катастрофы^[99] и начал энергично и упорно учиться на собственных ошибках. Важнейшим выводом из полученного урока стало следующее: можно сколько угодно вести дипломатические переговоры и строить футурологические расчеты, но к началу войны следует быть готовым в любой час.

Именно под знаком этой формулы и следует рассматривать всю дальнейшую жизнь вождя. Ею и только ею можно объяснять его решения и целенаправленные действия как во время войны, так особенно в послевоенный период.

Отчего-то мало кто сегодня обращает внимание на уже не раз прозвучавшую и в прессе, и в публицистической, и даже в научной литературе мысль о том, что примерно с конца 1942 года Сталин чуть ли не ежедневно ожидал заключения сепаратного мира стран Запада с фашистской Германией и начала их совместных боевых действий против Советского Союза. И с каждым днем эта угроза действительно возрастала по мере нарастания наших побед. Значительно усилилась она после февраля 1943 года — времени капитуляции паулюсовской группировки в Сталинграде и окончательного освобождения Ржева — и особенно тревожила советскую власть по причине длительного отказа Англии и США открыть второй фронт в Европе. На то имелись веские основания, ныне, после рассекречивания ряда закрытых западноевропейских архивов, они подтверждены документально. Отныне помимо ведения военных действий важнейшей задачей правительства стала подготовка к войне со всей Западной цивилизацией. Это современный неискушенный читатель, насмотревшись пропагандистских фильмов Би-би-си, полагает, что в отношениях между союзниками было полнейшее взаимопонимание. На самом деле во время же войны приходилось энергично готовиться к новой войне, в ходе которой предполагалась даже возможность нашего отступления чуть ли не за Урал.

— Виктор Николаевич Ерёмин, кандидат исторических наук, член союза писателей России, в книге "Полярная магистраль" 2007 под редакцией Пашковой Т.Л., стр. 103-104

Ерёмин В. Н. ошибается, когда говорит, что Сталин только в 1941-м понял следующее: «можно сколько угодно вести дипломатические переговоры и строить футурологические расчеты, но к началу войны следует быть готовым в любой час». На самом деле, Сталин это понимал с самого начала своей карьеры. Иначе какой смысл в том, что в 1929-м году он перевёл экономику СССР в мобилизационный режим^[100] и безостановочно развивал ВПК, выпуская тысячи танков, самолётов, орудий, подготавливал офицерские кадры, развивал парашютный и стрелковый спорт ? Зачем он втянул сотни тысяч молодых людей в Осоавиахим, когда эту энергию можно было направить исключительно на хозяйственную деятельность? В остальном Ерёмин В. Н. прав — вся деятельность «вождя» связана, главным образом, с подготовкой СССР к войне. Что касается 22 июня 1941-го года, то Сталин извлёк тогда совсем другой урок, причём тоже не факт, что извлёк. Но это, в определённой степени, другая тема.

Сегодня это трудно понять, но в послевоенных условиях Полярная железная дорога была одним из важнейших направлений в подготовке ещё не имевшего атомного оружия СССР к Третьей мировой войне. Фактически строилась Дорога жизни, подобная знаменитой Дороге жизни в блокадном Ленинграде. И вся закулисная политическая и дипломатическая борьба этого периода тем или иным образом отражалась на судьбах строителей дороги (вспомните о январском 1949 года переносе предполагаемого порта на Енисей, об апрельском того же года образовании НАТО и об августовском того же года испытании атомной бомбы в СССР).

Исходя из вышесказанного, необходимо подчеркнуть, что каждый участник строительства Полярной дороги, от начальника лагеря и охранника до последнего зэка — бывшего полицая или лесного брата, — совершали там мученический подвиг во имя будущего нашего народа, и не их вина, что великое это дело было загублено во время бюрократического хаоса за власть в Кремле.

Во-вторых, необходимо помнить о послевоенном экономическом состоянии нашей страны. СССР был разорен самым жестоким образом, однако скудные средства госбюджета приходилось отдавать прежде всего на подготовку к новой войне. Не Сталин к этому стремился, но государства Запада поставили нашу страну в такие условия. Подавляющее большинство народа экономически жило не намного лучше, чем заключенные в лагерях. Остается только удивляться безнравственности или недомыслию тех, кто устраивает трагический фарс по поводу тяжкого материального положения гулаговских обитателей. Особенно если учесть, что положение вольнонаемных на строительстве Полярной дороги было не намного лучше, а у первопроходцев даже гораздо хуже.

— Виктор Николаевич Ерёмин, кандидат исторических наук, член союза писателей России, в книге "Полярная магистраль" 2007 под редакцией Пашковой Т.Л., стр. 108-109

Подытоживая версию Ерёмина:

В 1942-м году была большая угроза глубокого проникновения противника (Германии в случае присоединения к ней Великобритании и/или других стран) на территории СССР вплоть до Урала. Поэтому создание транспортной инфраструктуры на северо-западе Сибири по направлению к НГМК было верным решением. В случае приближения фронта к южному Уралу эта магистраль становилась осью для нового промышленного района и усиливала Севморпуть.

Как уже было сказано, есть основания рассматривать железную дорогу Воркута—Норильск неразрывно с дорогой Котлас—Воркута, или по меньшей мере в контексте освоения Западной Сибири, начавшегося в 1930-е годы. Следовательно, искать предпосылки для строительства Приполярной магистрали надо в истории предвоенных лет.

Истоки двух мировых войн

Как уже было сказано, косвенным аргументом в поддержку версии о подготовке Сталина к крупномасштабной войне являются сроки реализации строительства 501—503, которые были установлены по военному жестко. Такие сроки являются обычными во время войны. Так ли велика была вероятность новой крупномасштабной войны после 1945-го? И тогда и сейчас сложно об этом судить. Очевидно другое — к 1953-му году эта угроза спала, вероятность начала такой войны в последующие 10 лет была значительно меньше 50 %. Косвенным подтверждением снижения угрозы может являться факт того, что в 1952 году строительство 501—503 перестало быть приоритетным. Такой серьёзный геополитический сдвиг был достигнут не только благодаря тому, что к 1953-му году СССР создал достаточное количество атомных бомб и стратегических бомбардировщиков (типа Ту-4^[101]) для их доставки, а вообще благодаря героизму всего советского народа, который по всем направлениям удержал оборону и доказал своё право на существование. Этой точки зрения, в частности, придерживается Павинский В. Ю.^[102]

Трансполярная магистраль была одним из фронтов, на котором советский народ боролся за своё существование. Одним из многих. Может показаться, что, делать предположение о военном назначении строительства и судить о вероятности войны только по сроку, который Сталин установил для реализации того или иного проекта, нельзя, так как личность Сталина сама по себе оказывала влияние на методы и скорость реализации проектов. Но это только на первый взгляд. Действительно, Сталин всегда устанавливал сроки, которые заставляли людей работать на пределе и за пределами сил, и возможностей. Так работала вся страна, вся экономика примерно c 1929-го года. Как уже было сказано в 1929-м году Сталин перевёл экономику СССР в мобилизационный режим. Поэтому очень важно знать причины, по которым Сталин проводил ускоренную индустриализацию. Современная историческая наука предполагает, что:

1) вероятность наступления Великой Отечественной и Второй Мировой после окончания первой мировой войны была крайне высока и избежать их было практически невозможно;

2) Вторая мировая война была не возможна без Великой Отечественной войны, и наоборот.

Что на этот счёт думал Сталин не известно, но совершенно точно он понимал, что Великобритания не перестанет формировать против России военные блоки до тех пор, пока Россия не будет разгромлена без шансов на возрождение. Только так можно объяснить почему Сталин стахановскими темпами развивал промышленность в течение всего периода нахождения у власти.

Геополитическая обстановка периода 1937—1945 была настолько сложной, что равновероятны были любые прогнозы того времени, в том числе самые смелые. Никаких постоянных военных и политических союзов тогда существовать не могло. Расклад сил на геополитической арене менялся каждый день. Большинство историков понимают, что в период с 1937-го по 1945-й годы имела место крайне высокая вероятность крупномасштабной войны СССР с несколькими странами. СССР готовился воевать даже в центральной Азии, но при этом Сталин понимал, что любым геополитическим раскладом манипулируют из Европы, и что любая перестройка отношений в Европе автоматически вызывает перестройку политических отношений во всём мире. Историки расходятся только в деталях: с кем готовился воевать Сталин и какова была вероятность крупномасштабной войны на заданный(прогнозируемый) временной промежуток (1937—1945). Очевидно, что главным игроком на геополитической арене того периода была Великобритания, а какие страны стали бы жертвами в предстоящей кровавой мясорубке на пути осуществления её закулисных целей уже не так важно. Это Сталин понимал отчётливо. Сталин всегда четко выражал своё отношение к капиталистической системе, и в особенности к враждебной по отношению к России Великобритании, а потом и США. Некоторые до сих пор считают, что это были его надуманные политические обвинения и пропагандистские лозунги, за которыми он скрывал какую-то свою игру. Это не так. Сталин неспроста в открытой печати 1930-х годов называл Гитлера марионеткой Запада — в этом была определённая доля истины, которая заключалась в том, что в 20-30-е годы в Германию из-за границы мощным потоком шли деньги, которые Гитлер использовал для восстановления экономики и военно-промышленного комплекса в нарушение всех договорённостей, заключённых по итогам Первой мировой войны. Это могло означать только одно — те, кто давал такие кредиты Германии умышленно подталкивали её к развязыванию войны, рассчитывая получить по итогам войны несравнимо большие дивиденды.

Сегодня большинство историков понимают, что Первая мировая война была виртуозно разыграна Великобританией с целью развязать войну против России руками Германии.

Виртуозность заключается в том, что между Германией и Россией в начале 20-го века не было никаких противоречий, ни территориальных, ни исторических. Последний раз мы с немцами воевали, когда Германия называлась ещё Пруссией, во времена Елизаветы Петровны. С тех пор ни разу с немцами фактически не воевали. И вдруг, началась такая кровопролитная война. Как — это достаточно долгая история, но в принципе механизм был очень простой: англичане объяснили немцам, что они не имеют никаких военных обязательств, не смотря на то, что они и Россия входят в блок Антанты. Это была правда. Никакого военного договора не существовало, по которому бы англичане обязаны были воевать за Россию. Таким образом они говорят: «вы можете вести себя с Россией себя смелее, потому что мы не будем воевать за Россию», русским же англичане наоборот говорили о том, что надо занимать жесткую позицию в отношении немцев, потому что поддержка из Лондона будет обязательно оказана. Таким образом им удалось разжечь войну между русскими и немцами, которая потом переросла уже в Первую мировую войну.

— 70 лет начала ВОВ: Гитлер - марионетка в руках Запада (видео, длительность: 35 мин 39 сек). 20.06.2011, трэк [08:04]-[09:38], текстовая версия

О вине Великобритании в Первой мировой войне писал ещё министр внутренних дел Российской империи Пётр Дурново. Он изложил свои мысли в феврале 1914 года, то есть за шесть месяцев до начала Первой мировой войны, в записке-меморандуме на имя Государя^{[103],[104],[105]}, в которой предсказал начало Первой мировой войны и социалистическую революцию. Правда он не называл Англию главным виновником предстоящей войны, вместо этого он говорил, что причиной является соперничество Англии и Германии. Также он подробно изложил мысль о том, что союз России с Англией по своей сути противоестественен:

Сколько-нибудь внимательно вдумываясь и присматриваясь к происшедшим после Портсмутского договора событиям, трудно уловить какие-либо реальные выгоды, полученные нами в результате сближения с Англией. <…> Жизненные интересы России и Германии нигде не сталкиваются и дают полное основание для мирного сожительства этих двух государств. <…> Не следует упускать из вида, что Россия и Германия являются представительницами консервативного начала в цивилизованном мире, противоположного началу демократическому, воплощаемому Англией и, в несравненно меньшей степени, Францией.

Историки, которые считают Великобританию главным виновником Первой мировой войны, утверждают, что Вторая мировая война тоже была развязана её руками.

Стариков Николай Викторович:

Если мы вспомним, кто руководил мировыми процессами, то поймём, что всевозможные Швейцарии, Чехословакии, Скандинавские страны — это всего лишь некие способы передачи денег сильными мира сего до нужных им политических структур. Ведь Великобритания не может напрямую финансировать нацистские партии. Это всплывёт через некоторое время, это может всплыть тогда же во время финансирования. Поэтому всегда сомнительные сделки ведутся через какие-то подставные личности, через всевозможные фонды Сороса, условно говоря, которые используются спецслужбами для такого рода операций. Задача Гитлера была очень простая — он должен был прийти к власти, консолидировать народ, получив для этого финасовые ресурсы, получив для этого территории, мобилизовать нацию и начать новую войну с Россией.

телеведущая Лия Ахметчанова:

Как вы уже догадались, без Америки в этой истории не обошлось. Первые финансовые потоки полились из США в Германию летом 1924-го года. В недрах компании J.P. Morgan был разработан план, согласно которому Германии предоставлялся займ на сумму 200 млн долларов, половина из них приходилась на банкирский дом J.P. Morgan. К августу 1924 года старую немецкую марку заменили новой, и, как пишет итальянский экономист и историк Гвидо Джакомо Препаратто в своей книге «Гитлер инкорпорейтед». Как Британия и США создавали Третий рейх", всемирная республика была подготовлена к «самой живописной экономической помощи за всю историю, за которой последует самая горькая жатва в мировой истории. В финансовые жилы Германии неудержимым потоком хлынула американская кровь».

Стариков Николай Викторович:

США в тот момент находились несколько на периферии мировой политической системы и страдали изоляционизмом, но последовательно в немецкую экономику американцы влили огромные средства, то есть сначала был «План Далласа», потом «План Юнга» и американская экономика, фактически, восстановила военную машину и экономическую машину Третьего рейха. Были поставлены заводы, новейшие технологии, и в первых бомбардировщиках, в первых истребителях, в новейших моделях, выпуск которых наладил Гитлер, стояли британские моторы. Знаете, есть такой исторический анекдот — когда бомбили Лондон летом сорокового, то на некоторых бомбах было написано «Сделано в Англии». Но на самом деле ничего удивительного нет, потому что Англия и Третий рейх активно сотрудничали в военной сфере, англичане активно вооружали Гитлера до тех пор, пока он не вышел из под контроля.

телеведущая Лия Ахметчанова:

После этих животворных вливаний немецкая экономика начала расти как на дрожжах. Уже к 1938 году в Германии исчезла безработица. Спустя 5 лет после прихода Гитлера к власти, ничто в стране не напоминало о страшном кризисе минувших лет.

— фильм 70 лет начала ВОВ: Гитлер - марионетка в руках Запада (видео, длительность: 35 мин 39 сек). 20.06.2011, трэк [09:39]-[11:09], текстовая версия

Доктор исторических наук профессор Юрий Рубцов (Россия. Военный гуманитарный университет) указывает на три четко выделенных этапа реализации этой стратегии:

1-ый: с 1919 по 1924 гг. — подготовка почвы для массированных американских финансовых вливаний в немецкую экономику;

2-ой: с 1924 по 1929 гг. — установление контроля за финансовой системой Германии и финансовая поддержка национал-социализма;

3-ий: с 1929 по 1933 гг. — провоцирование и развязывание глубокого финансово-экономического кризиса и обеспечение прихода нацистов к власти;

4-ый: с 1933 по 1939 гг. — финансовое сотрудничество с нацистской властью и поддержка её экспансионистской внешней политики, направленной на подготовку и развязывание новой мировой войны.

<…>

Последствия такого вливания сказались незамедлительно.

Благодаря мощным американским финансовым инъекциям, шло быстрое восстановлении военно-промышленного потенциала страны, а американский капитал стал интенсивно интегрироваться в немецкую экономику и особенно в военную промышленность. Общая сумма иностранных вложений в германскую промышленность за 1924—1929 гг. составила почти 63 млрд золотых марок. 70 % финансовых поступлений обеспечивали банкиры США, большей частью банки Дж. П.Моргана. По результатам 1929 года германская промышленность вышла на второе место в мире и в значительной мере находилась в руках ведущих американских финансово-промышленных групп. Те же группы финансировали лично Гитлера и его нацистскую партию.

А вот что пишет по этому же поводу американский исследователь Иосиф Ошман (Нью-Йорк): «Кто же в действительности вскормил Гитлера? Кто закрепил его власть? Кто строил ему заводы? Кто его финансировал? Кто помог ему вооружиться? Думаю, наиболее объективные и квалифицированные ответы можно получить у таких весьма осведомленных, наиболее информированных в этих вопросах людей, как президент США Ф. Д. Рузвельт, премьер-министр Великобритании Уинстон Черчилль, бывший президент имперского банка, имперский министр экономики и генеральный уполномоченный по военной экономике гитлеровской нацистской Германии Яльмар Шахт, главный американский обвинитель на Нюрнбергском процессе, член Верховного суда США Роберт Джексон. Этих людей никто не может заподозрить в просоветской пропаганде, желании фальсифицировать исторические факты в пользу Сталина.

В самом начале „холодной войны“ в СССР была издана официальная книга (брошюра) „Фальсификация истории“. Главным негласным редактором был сам Сталин, а его помощником и основным мотором издания был тогдашний начальник историко-дипломатического управления МИД СССР В. М. Хвостов, всемирно известный историк, академик АН СССР (труды по истории нового времени и международных отношений).

В этом документе-исследовании, в частности, утверждалось, что „золотой дождь“ американских и иных займов оплодотворил гитлеровскую германскую военную индустрию, не дав ей зачахнуть в удавке Версаля». Соответствует ли это утверждение действительности, является ли оно неопровержимым историческим фактом? К сожалению, соответствует, является неопровержимым историческим фактом. Оно, это утверждение, подкрепляется свидетельством Яльмара Шахта на Нюрнбергском процессе и в его книгах, выпущенных в последующие годы".

4 января 1932 года управляющий Банка Англии Монтегю Норман во время личной встречи в присутствие братьев Джона Даллеса (будущий Госсекретарь при президенте Дуайте Эйзенхауэре) и Аллена Даллеса (будущего шефа ЦРУ в послевоенные годы) заключил с Гитлером тайное соглашение о финансировании НСДАП.

Именно финансовыми магнатами Великобритании и США было принято окончательное решение о передаче власти нацистам, и благодаря их финансовой и моральной поддержке 30 января Гитлер становится рейхсканцлером Германии. С этого времени начался очередной этап реализации англо-американской стратегии, нацеленной на подготовку и разжигание Второй мировой войны.

К концу 1933 года под контролем американского финансового капитала оказались ключевые отрасли германской промышленности и такие крупнейшие банки Германии, как «Дойче Банк», «Дрезднер Банк», «Донат Банк» и др.

Опираясь на неопровержимые факты российский историк Юрий Рубцов делает вывод, что "Теснейшее финансово-экономическое сотрудничество англо-американских и нацистских деловых кругов и было тем фоном, на котором в 30-х годах проводилась политика умиротворения агрессора, приведшая ко Второй мировой войне.

— «Ледоколиада» Суворова - идеологическая ловушка для легковерных. Александр Приб. 29.02.2012

Американские банки продолжали сотрудничать с Германией, когда она воевала с СССР. Известна история про деятельность en: Union Banking Corporation (UBC), одним из директоров которого был Прескот Буш.^[106]. Сталин не мог не знать об этом, так как эта история всплыла в 1942-м году.

Все историки, которые поддерживают версию о том, что зачинщиком обеих мировых войн является Великобритания, также сходятся в понимании политических процессов между странами Европы в период 1938—1941 годов — Великобритания и Франция хотели, чтобы Германия направила свою разрушительную мощь исключительно на восток от своих границ, но Гитлер перед нападением на СССР хотел обезопасить себя от второго фронта на западе, то есть Гитлер сначала хотел развязать войну с Францией и Великобританией:

Стариков Николай Викторович, историк, публицист: Если мы посмотрим направление движения Гитлера, его экспансию, мы увидим, что она была направлена именно к границам России. Сначала Гитлеру сдали независимую Австрию, потом ему сдали независимую Чехословакию, потом, в итоге, ему сдали независимую Польшу и вывели его непосредственно к границам Советского Союза. Поэтому вопрос кто, собственно, привел к власти Гитлера, так это одни и те же парни, кто сдавал ему, раз за разом, своих собственных союзников.

телеведущая Лия Ахметчанова: 29 сентября 1938 года в Мюнхенской резиденции Гитлера «Фюрербау» собрались главы правительств Великобритании, Франции, Германии и Италии. В ходе двухдневных переговоров они решили судьбу Чехословакии, представителей которых пригласили лишь для оглашения приговора. Чехословакии рекомендовали передать Германии Судецкую область, место компактного проживания судецких немцев, со всем, находящимся на ее территории имуществом, включая вооружения и оборудование укрепленных районов. В случае неисполнения Франция, имевшая договор с Чехословакией о защите ее от немецкой агрессии, снимала с себя всякую ответственность за последствия. В результате Мюнхенский сговор сделал Вторую мировую практически неизбежной.

Дашичев Вячеслав Иванович, доктор исторических наук, профессор РАН: Это была сложная дипломатическая игра в канун войны, и Мюнхенское соглашение, и соглашение между Германией и Польшей. Конечно, в то время, и Англия и Франция, стремились отвлечь внимание Германии от Запада, и направить нацистскую агрессию против Советского Союза. Но они просчитались в этом плане, потому что в стратегических разработках Германии в то время первый удар не намечался, как я уже сказал, против Советского Союза, потому что война против СССР могла принять затяжной характер, и потеря времени для блицкрига, молниеносной войны, было смертельно опасно для Германии. Поэтому в германском стратегическом плане Второй мировой войны первый удар должен был быть нанесен против Франции, чтобы обезопасить тыл на западе для войны против Советского Союза.

телеведущая Лия Ахметчанова: За всю историю человечества, пожалуй, не было более странной и непонятной войны, чем та, что началась 3 сентября 1939 года, когда Франция и Англия объявили войну Германии. Поводом для объявления войны стало нападение Германии на Польшу, которую французы и англичане обязались защищать согласно договорам от 15 мая и 25 августа 1939 года. Вступление Франции и Англии в войну вызвало ликование в Польше, вот только дождаться помощи союзников полякам так и не пришлось.

Стариков Николай Викторович, историк, публицист: Если вы вкладываете в какой-то проект деньги, то этот проект должен дойти до логического конца. Именно поэтому запад вел странную войну в отношении Гитлера в Польше. Ну представьте себе, если бы нацистская Германия потерпела в Польше поражение, то все эти огромные средства, весь этот проект, мгновенно бы лопнул. Именно поэтому Польша была фактически предана Великобританией и не получила никакой помощи в момент агрессии Германии против поляков.

телеведущая Лия Ахметчанова: Кстати, у этой «сидячей войны» весьма любопытная предыстория. Возможно, все могло бы развиваться совсем по другому сценарию.

Стариков Николай Викторович, историк, публицист: Гитлер вышел из-под контроля — скажем так, попытался выйти из-под контроля — весной 1939 года. Это произошло в момент оккупации и присоединения к Рейху второй части Чехословакии. Дело в том, что Запад санкционировал это, и это легко заметить по первой реакции западных стран, которые, в общем, не возражали и поддержали присоединение оставшейся части Чехословакии к Третьему рейху. Задача Гитлера была немножечко другая. Он хотел создать независимое словацкое государство и при создании этого государства присоединить к Третьему рейху небольшую часть Словакии, которая называлась знакомым нам словом Закарпатская Русь или Закарпатская Украина. То есть Гитлер должен был создать повод для будущей войны с Советским Союзом. В составе Третьего рейха должна была появиться Украина и должна была появиться Белоруссия (но она и была в составе Польши), и дальше два этих государства, дружащие друг с другом — а напомню, что Польша была первой страной, которая заключила договор о ненападении с молодым канцлером Адольфом Гитлером ещё в 1934 году — и дальше поляки, вместе с Гитлером, должны были, используя как бы наличие Украины в составе двух государств одновременно, начать войну. Например, украинцы, «стонущие под игом большевиков», обратились бы к «батьку Гитлеру» с просьбой освободить ее от комиссаров, и естественно, он бы не мог на это не отреагировать, и началась бы война. Так вот, Гитлер, понимая, к чему дело идет, он не включил территорию западной Украины в состав Рейха, а наоборот, наглядно и ясно продемонстрировал свое нежелание воевать с Россией, передав эту территорию Венгрии. И только после того, как венгерские войска вошли на эту территорию, подавили там националистические украинские формирования, вот после этого Запад начал решительно протестовать. И в этот момент начался разрыв между Гитлером и его кураторами из Лондона и Вашингтона. Процесс возвращения Гитлера к первоначальному сценарию занял практически два года. На самом деле, нужно понять, что хотел Гитлер. Гитлер хотел стать равным, он хотел, чтобы Германия вошла в привилегированный клуб мира, в котором находились англо-саксонские страны и Франция. Гитлер хотел за стол сесть с хозяевами мира, но им это было не нужно. Вы же не посадите с собой за стол собаку, как бы вы ее не любили, как бы вы ее хорошо не кормили и за ушком бы ей не чесали — ее место под столом. И вот на место Гитлеру пытались указать. Он взбрыкнул, и дальнейшие события — это некая импровизация Гитлера и западных стран. Ведь когда нам говорят, что Гитлер хотел захватить весь мир, опускают один немаловажный факт — на конец марта 1939 года (я напомню, что 1 сентября этого года начнется война) у Гитлера не было никаких планов удара по Польше, Польша была их союзником, и планы в отношении Польши появились только после того, как Польша, буквально по команде из Лондона, резко свернула все переговоры с Гитлером о передаче мирным путем Данцига и так называемого польского коридора. Польша вдруг прекратила все разговоры. Польский министр иностранных дел вместо того, чтобы прилететь в Берлин на переговоры, прилетел в Лондон, где была антигерманская конференция. В польском посольстве начали сжигать документы, эвакуировать часть семей дипломатов и объявили частичную мобилизацию польской армии. После этого Гитлер 1 апреля 1939 года объявил о расторжении договора о ненападении с Польшей и расторжении так называемого морского договора с Великобританией, и только после этого отдал приказ о разработке плана нападения на Польшу.

— фильм 70 лет начала ВОВ: Гитлер - марионетка в руках Запада (видео, длительность: 35 мин 39 сек). 20.06.2011, текстовая версия

Сегодня является общепризнанным фактом, что Вторая мировая война является продолжением Первой мировой войны. После поражения России в Первой мировой войне было очевидно, что европейская элита, представляющая интересы крупного капитала, будет продолжать свою экспансию, в том числе на территории России. Интервенция, которая длилась со второй половины 19-го века^[107] до окончания гражданской войны в 1923-м году явилась ярким свидетельством таких намерений. К слову сказать, тоже самое происходило в Китае. Крупный мировой капитал не мог смириться с тем, что Российская империя окончательно не развалилась после Первой мировой войны и не попала под их контроль. Установление порядка(жесткой власти) в стране Советов к 1933-му году не было помехой для этой экспансии, хотя и создавало определенные трудности. Это был вопрос времени. В связи с выше сказанным у Сталина были веские основания ожидать новой интервенции, причем исключительно военной. Сталин хотел успеть подготовиться к обороне до того момента, когда капиталистическая военная машина будет готова к нанесению сокрушительного удара по СССР. Согласно другой популярной, но спорной теории^[108] Сталин готовился нанести опережающий удар, но сначала он хотел чтобы в Европе началась война без участия СССР. По этой теории, Сталин, выполняя заветы Ленина, хотел чтобы Красная Армия вошла в Европу освободительницей^[109].

Почему Великобритания и США угрожали Советскому Союзу

Главная причина, по которой Великобритания и США угрожали Советскому Союзу — это нежелание смириться с тем, что СССР является полностью суверенным государством, во внутренние дела которого не возможно вмешиваться. Коммунизм здесь ни при чём. Важную роль в этом противостоянии сыграла личность Сталина, но при этом он с самого начала своей деятельности на посту главы государства был жертвой этого противостояния. Финансово-политические круги Великобритании и США, которые определяли внешнюю и внутреннюю политику своих стран, представляли, и представляют до сих пор, интересы крупного капитала, составляющего основной костяк мировой финансовой элиты. Так было всегда, за исключением коротких периодов в истории США, когда президентам удавалось на короткое время избавиться от вмешательства крупного капитала в государственные дела. Цель крупного капитала, если в его основе лежат человеческие пороки — это отсутствие границ для его расширения. К сожалению, в нашем мире до сих пор основой всего крупного капитала служат человеческие пороки, такие как алчность и стремление к единоличному господству.

Алчность в условиях полного отсутствия моральных ограничителей приводит к тому, что когда иссякают последние цивилизованные способы увеличить прибыль, в ход идёт насилие. Конкуренция вынуждает искать дешевые ресурсы (материальные и людские), но алчность приводить к тому, что целые страны становятся жертвами корпораций, которые за бесценок добывают там полезные ископаемые и на той же основе пользуются местной рабочей силой. Ещё ужаснее тот факт, что мировой финансовой элите для решения своих финансовых проблем системного характера необходимо периодически провоцировать в остальном мире (т. н. странах «третьего мира») конфликты для установления марионеточных правительств, в случае необходимости применяя военную силу, участвуя в военной интервенции как самостоятельно, так и при помощи чужих рук — всё для того, чтобы обрушить экономики этих стран и привязать их кредитами от МВФ, ВБ и других международных кредитных организаций. В случае необходимости обрушения экономики целого региона, и когда организовать революцию в этих странах не удаётся, провоцируются военные конфликты между ними.

США, как сильная держава, которая окрепла за время двух мировых войн, очень хотели влиять на геополитику Евразии, так как крупный капитал отчетливо понимал, что единственно возможный путь расширения своего могущества лежит через создание сфер влияния в разных странах с целью получения выгодных условий для ведения бизнеса своими корпорациями.

Сталин тоже всё это понимал, как и то, что колониальная суть капитализма остаётся таковой даже после признания колониальных государств независимыми. Как показала современная история все корпорации, вышедшие когда-то из США распространяются по миру как паразиты, которые могут полностью превратить целое государство в свою колонию, колонию интересов США или колонию интересов крупного иностранного капитала вообще. Именно американские корпорации первыми показали пример ведения хищнической борьбы на глобальном уровне и доказали, что власть мирового капитала не имеет границ. Колониальный капитализм предыдущих веков, примером которого служила Великобритания и Испания, как формация общественного строя никуда не делся, просто проявление колониальной сущности капитализма на глобальном уровне остаётся всё также не заметным для подавляющего большинства людей.

Разногласия между коммунистической и капиталистической формой общественного строя были и остаются ширмой. Другими словами, различия между этими формациями преподносились широким массам как причина противостояния Великобритании и США против СССР. Причём в капиталистическом мире общественности рассказывали о коммунизме однобоко, так, чтобы коммунизма боялись, и это было достигнуто без особого труда, если учесть, что уровень жизни в СССР был крайне низок и в стране был установлен режим диктатуры с мощным репрессивным органом. С другой стороны, Сталину тоже приходилось объяснять причины этого противостояния своему народу, они был до нельзя простые и в то же время верные — алчность капиталистов, которая может быть прикрыта маской добродетельности и не знать при этом границ жестокости. Именно эта алчность привела к Первой мировой войне, распаду Российской империи, иностранной военной интервенции и гражданской войне 1917—1923-х годов, и Великой Отечественной Войне. Хотя советская пропаганда винила капиталистов во всём кроме распада Российской империи и революции 1917-го года, сегодня известно, что крупный иностранный капитал явился инициатором всех этих событий, а внутренние социальные проблемы России просто были обострены и использованы против неё самой. Более того эти же причины преподносились советскому обществу для объяснения их бедственного положения, что в свою очередь, являлось легитимацией установленной Сталиным диктатуры. Что касается моральных качеств советской партийной номенклатуры, и вообще советского человека, то это были люди разного сорта, и имели те же самые пороки, что и все люди на планете. В разные годы было по разному. Самое дикое время — 1920-50-е годы. Однако система образования и пропаганда делала своё дело и моральные качества советского человека в своём большинстве к 1960-м годам значительно улучшились по сравнению с голодным и трудным периодом первой половины XX-го века после распада Российской империи. Пропаганда Сталинского периода, которая указывала на пороки капиталистов, была не пустым звуком. Именно в моральном качестве человека кроется основное различие между капиталистическим обществом в США и Великобритании и идеальным коммунистическим обществом. В идеале, то есть на высшей стадии своего развития, коммунистическое общество строится на принципе «от каждого по его способностям, каждому по его потребностям». Для достижения такого состояния развития общество должно воспитывать своих граждан общечеловеческим ценностям. Путь к такому обществу долгий, и занимает не десятки, а сотни и даже тысячи лет. Однако не все это понимают, и не все с этим согласны, а потому советская власть обманывала и себя и своих граждан, обещая быстрое наступление коммунизма. В капиталистических странах вообще не поднималась столь сложная тема и всё сводилось к заострению внимания на повседневных проблемах советского общества, которое в первые 35 лет своего существования отчаянно боролось за выживание. Ведь главная цель Великобритании и США — это расширение своего влияния для того, чтобы обеспечить своему капиталу максимальную свободу. Это как раз то, о чем неустанно твердила советская пропаганда, которая указывала на порочность капиталистов и капитализма. Однако советская пропаганда в этом вопросе не была светочем истины — порочность капиталистической системы конкретных стран (США и Великобритании) противопоставлялась идеализированным моральным качествам советского человека. Дело в том, что, во-первых, не всякая капиталистическая система может быть порочной и враждебной по отношению к коммунистической — всё определяется только лишь наличием системы поддержки высокого морального и духовного уровня общественного самосознания. Под системой понимается совокупность государственных и общественных институтов, существующих ради одной цели — воспитания общества. Хотя представить себе такое даже сегодня трудно, не говоря уже о капитализме XX-го века. Во-вторых, далеко не каждый советский человек был носителем высоких моральных качеств. Советских человек в своём большинстве не был лишен пороков, и он, как и само общество, были далеки от идеала. Но к счастью, советское общество достигло определенных успехов в воспитании людей высоких моральных качеств. Несмотря на очевидную порочность идеологической базы сама система воспитания обладала необходимыми возможностями для исправления и замены этой базы.

Суть капитализма по британски, как формации общественного строя, которого всегда не устраивал суверенитет во всех странах по всему миру, кроется в сути человеческой натуры, которая вступив на путь алчности может не остановиться. Осознав однажды какой властью обладает крупный капитал, человек может забыть о морали и духовности. Цель такого человека — это господство капитала. В обществе капиталистической формации, которое не заботится о поддержании своего морального и духовного уровня, рано или поздно, все сферы бытия будут подчинены этой цели. Именно на таком капитализме была акцентирована советская пропаганда не только времён Сталина, но и всего периода существования СССР.

Роль заключённых, или вопрос о применении подневольного труда

Причины использования принудительного труда при Сталине многими понимаются по разному. Однако, большинство сходятся в одном — Сталин был технократ, в понимании которого люди были «винтиками» в государственном механизме. Другими словами Сталин строил государство, не считаясь с человеческими жертвами. Однако есть второе объяснение, которое не исключает первое — использование принудительного труда было вынужденной мерой в виду нехватки денег в казне и угрозы развязывания крупномасштабной войны на территории СССР. В пользу этой версии есть весомый аргумент — геополитическая обстановка 2-й пол. XIX — 1-й пол. XX веков, о которой было сказано в предыдущих разделах.

Принимая во внимание важность строительства 501—503, в условиях большой вероятности глубокого проникновения противника до южного Урала, в условиях острой нехватки ресурсов (времени и материальных средств) единственно верным решением было мобилизовать необходимые рабочие руки через систему ГУЛАГ, а точнее в рамках ГУЛЖДС. Исходя из этих же обстоятельств, то есть из геополитической обстановки 1937—1947 годов и вообще первой половины 20-го века, следует предположить, что одной из причин использования труда заключённых, как и самого существования ГУЛЖДС, является экономия финансовых средств, которых не хватало для проведения ускоренной индустриализации.

Строительство Приполярной дороги было одной из Великих Строек Коммунизма. По-видимому, главным министерством, организовавшим 501—503 стройку было Министерство внутренних дел. Поэтому реорганизация МВД летом 1953 г. (если только уместна такая характеристика действий Хрущева против Берии 38) привела к сокращению количества лагерей и числа заключенных и, как следствие этого, — к временной остановке строительных работ. Рассматривая консервацию с этих позиций, можно допустить, что продолжительность сроков заключения по статьям уголовного кодекса была обусловлена строительной деятельностью МВД и заинтересованностью этого ведомства, как и всего советского общества, в привлечении на подобные стройки бесплатной рабочей силы. Временная консервация обернулась полным запустением, которое в 70-80-е годы стало отражением слабости государства, малоспособного к организации своих ресурсов для активной деятельности.

— «Воркута-Игарка». Пешком по трассе. Павинский В. Ю., 1998-й год /книга: «СТРОЙКА № 503» (1947—1953 гг.) Документы. Материалы. Исследования. /Издательство «Гротеск». г. Красноярск 2000 г. — 208 с.

Политика широкого использования подневольного труда при Сталине привела к тому, что ГУЛЖДС стала одной из самых высокоорганизованных строительных управлений, в котором числились самые опытные кадры. По словам Степанова Бориса Георгиевича, главного инженера 503-го строительства в 1951—1952 годах, ГУЛЖДС имел самый богатый инженерный опыт, и по существу, все самое крупное железнодорожное строительство в стране выполнялось лишь этой «фирмой».^[110]

К началу 1949 года

страна имела в системе ГУЛАГа специализированное Главное управление лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС), насчитывающее больше 290 тыс. заключенных и включающее лучшие и опытные кадры изыскателей и инженеров всех профессий. Значительная часть этих сил в полунищей стране, далеко не залечившей раны недавней кровопролитной войны, были брошены в невероятно суровые условия Крайнего Севера, где не то что строить, а просто выжить бывало проблемой.

— Никольский А.С. в книге «Полярная магистраль» //Москва 2007 год, 448 страниц, издательство «ВЕЧЕ», под редакцией Т. Л. Пашковой. — ISBN 978-5-9533-1688-0 — Тираж 4000 экз. , стр. 311

Ещё раз следует отметить^{урок, кто-то потерял здоровье из-за плохого медицинского обслуживания, кто-то умер от переохлаждения, кто-то от гриппа, а кто-то от заточки своего соседа по бараку. Всё было. Но следует всегда помнить о следующих фактах:}

• в вопросе истории строительства 501—503 ведомство ГУЛЖДС, как часть системы ГУЛАГа и МВД, исполняла роль организатора строительства, а не карательной системы.
• солдатам МВД никто не давал приказов издеваться над заключёнными.

почти все очевидцы — В. Савнор, Л. Юхин, А. Сновский, С. Лапицкий и многие другие — как оказалось, знали (или узнали потом и увидели) своих «крёстных», то есть тех, кто упёк их в зону. Не наше открытие, что даже в условиях тотального оболванивания и слежки по глупости и наивности доносили редко, а чаще причины были куда более прозаичными: попался на незаконном или непристойном и надо спасти свою шкуру, нужна соседская жилплощадь, месть за справедливое увольнение, желание сделать карьеру. Прибегали к доносам за то, что у другого красивая жена или лучше складывается жизнь, меньше ранений или выше звание, добротнее костюм или постоянно светится улыбка… Так может, проблема не в системе власти, а в системе отношения человека к человеку? Никто не приказывал охранникам подолгу держать заключённых на лютом морозе «для проверки», насиловать женщин в бараках, травить работяг собаками просто так. Никто не вымогал под пистолетом коллективных писем в прессу с требованием расстрелять «врагов», которых ещё и не судили. Не получится ли при выяснении, что виноватых «простых» людей окажется неизмеримо больше, чем функционеров, облечённых властью и обречённых на принятие решений? Во все времена и при любом режиме у каждого человека есть выбор. И каждый в те страшные годы свой выбор сделал. Опять же не нами замечено, что намного легче обвинить систему, искать ответчиков на стороне, призывать к суду и наказанию, а вот увидеть и задушить подонка в самом себе отваживаются немногие. Не длится ли всё тот же поиск «врагов народа»?

— ПОСЛЕСЛОВИЕ? НЕТ – ПРЕДИСЛОВИЕ. К ЖИЗНИ. Тощев А.И. - глава из книги "Стройка № 503 (1947—1953) Документы. Материалы. Исследования. Вып. 2." Красноярск, «Знак», 2007 //Тощев А.И. - сотрудник музея вечной мерзлоты

Другие версии причин строительства 501—503, не связанные с геополитикой

По вопросу о сжатых сроках строительства некоторыми исследователями и бывшими узниками ГУЛАГа высказывается мнение, что Сталин спешил использовать заключённых, пока была такая возможность. Но скорее всего это миф, против которого работает следующий факт — Сталин не был так глуп, чтобы бесцельно расходовать какие бы то ни было ресурсы, особенно в период их острой нехватки (напомню, что страна лежала в руинах, а рабочих рук не хватало — были и другие трудоёмкие проекты, куда можно было бы направить заключённых). Во-вторых, у распространителей этого мифа нет никакой аргументации в его поддержку, что само по себе является основанием не принимать эту версию.

Об этом мифе, выраженном в несколько другой формулировке, рассказывает Пиманов:

В литературе до сих пор преобладает точка зрения, что строительство заполярной трассы было затеяно Сталиным, чтобы занять работой многочисленных жертв репрессий, что именно великие стройки тех лет вызвали политику репрессий. Думается, что это упрощенный взгляд на проблему. Репрессии послевоенной поры имели совершенно иную логику.

— Пиманов А. С. История строительства железной дороги «Чум — Салехард — Игарка» (1947—1955). Тюмень, 1998. 114 с., стр. 16-17

Существуют и другие версии о причинах строительства.

Версия 1

Воля Сталина была единственной причиной для начала стройки, при этом он мог переоценить необходимость этой дороги и заполярного порта, к которому её необходимо было проложить. Суть версии заключается в том, что независимо от аргументации этого строительства, которая была использована Сталиным, он переоценил его необходимость. Другими словами ставится под сомнение компетентность Сталина в вопросе стратегического развития государства. Эта версия базируется на следующих фактах:

• множество косвенных фактов указывает на то, что Сталин был единственный, кому была нужна эта дорога к 1955-му году, во всяком случае, такая спешка не может быть аргументирована с точки зрения экономической стратегии.
• оборонная стратегия наряду с индустриализацией при Сталине была задачей № 1 и её осуществление происходило без учета экономической и оборонной целесообразности, а потому были возможны проекты, без которых можно было обойтись без ущерба для всей оборонной стратегии. Вопросами целесообразности в сфере оборонной стратегии, частью которой являлось строительство 501—503, занимался Сталин, это была исключительно его прерогатива. В то время говорить о какого-либо рода нецелесообразности того или иного оборонного проекта означало, как минимум, привлечь к себе интерес со стороны сотрудников госбезопасности, как максимум — оказаться обвинённым в измене Родине и в подрывной деятельности в интересах капиталистических стран. Необходимость новой базы для Северного ВМФ в 1947-м году тоже является неоднозначной.

Версия 2

Ерёмин В.Н.:

Существуют и другие версии причины начала строительства Полярной дороги. Одна из них не выдерживает никакой критики. Ее сторонники утверждают, будто в последние месяцы войны, во время одной из встреч со Сталиным посла США в СССР Уильяма Гарримана, последний предложил обсудить вопрос о налаживании паромного сообщения между Чукоткой и Аляской через Берингов пролив и о прокладке от Чукотки к Уралу железной дороги. Эта мысль якобы пришлась Сталину по душе... Однако к началу строительства Полярной дороги президент Рузвельт, от чьего имени обсуждалась эта идея, был уже мертв, сам Гарриман навсегда отбыл в США, американцы сбросили атомные бомбы на Японию, Сталин через великолепно тогда работавшую советскую внешнюю разведку уже знал о готовящейся против СССР акции Западных стран — объявлении «холодной войны». О какой паромной связи с США могла идти речь?

— «Полярная магистраль» //Москва 2007 год, 448 страниц, издательство «ВЕЧЕ», под редакцией Т. Л. П2012Perehod12ашковой. — ISBN 978-5-9533-1688-0 — Тираж 4000 экз. , стр. 105

Версия 3

Ерёмин В.Н.:

Другая версия имеет право на существование. Шло активное освоение Крайнего Севера. Порт Мурманск с трудом обеспечивал надежную деятельность всего огромного морского пути. Ему требовался «дублер», расположенный ближе к глубинным районам необъятного побережья Ледовитого океана. Где-то тут необходимо было создать перевалочную базу и ремонтный завод для обслуживания судов. Ведь они тогда тратили на путешествие из Баренцева моря на Дальний Восток две навигации. Поэтому руководство Главсевморпути во главе с И. Папаниным очень активно ратовало за создание нового крупного северного порта в устье одной из великих сибирских рек. Правда, непонятно — зачем возведение нового порта надо было начинать с прокладывания огромной железной дороги, когда и в предыдущие и в последующие строительства ничего подобного не делалось?

— «Полярная магистраль» //Москва 2007 год, 448 страниц, издательство «ВЕЧЕ», под редакцией Т. Л. П2012Perehod12ашковой. — ISBN 978-5-9533-1688-0 — Тираж 4000 экз. , стр. 105

Версия 4

Сталина не устраивало отсутствие круглогодичных транспортных перевозок между НГМК и Большой землёй^[112], надо полагать, по той причине, что это замедляло темпы индустриализации страны и развитие НГМК в частности. Вторым фактором, который требовал ж/д связь с Норильском, это ненадежность перевозок Севморпутём на случай войны. Действительно, Сталин мог начать строить дорогу просто потому, что она могла пригодиться в будущем для освоения территорий или на случай войны. Но при этом Сталин никогда бы не смирился с тем, чтобы какой-либо из проектов являлся бесполезным и приносил убытки длительное время. В связи с этим остаётся полагать, что по его воле проект просто обязан был стать безубыточным сразу после ввода в эксплуатацию. Единственное, что может сделать этот проект безубыточным, это добыча полезных ископаемых на всём протяжении дороги.

Бывший заключенный системы ГУЛЖДС, отбывавший срок на Строительстве № 501, И.Д. Марманов говорил: «Техникоэкономическое обоснование было утверждено только в 1951 году. Гениальным был восьмой пункт: “Максимально приблизить к будущим месторождениям”». ^[113] В настоящий момент слова Марманова документально не подтверждены. Вероятно, документ, о котором говорил Марманов, это Технический проект железнодорожной линии Чум-Салехард-Игарка в нескольких томах.

Известно, что не всегда воля Сталина приводила к желаемым результатам. Реальность такова, что эта дорога приносила бы убытки много лет до тех пора, пока не изучили недра вдоль всего маршрута и пока не началась добыча полезных ископаемых в промышленных масштабах. Отсюда следует, что Сталин должен был отдать приказ о начале полномасштабного исследования недр вдоль магистрали. Правда он этого не сделал. Вероятная причина — не представлялось возможным проводить такие исследования одновременно со строительством ж/д. В таком случае надо было дожидаться ввода в рабочую эксплуатацию ж/д на участке от Салехарда до Ермаково, а может быть даже требовалась окончательная сдача ж/д в эксплуатацию министерству путей сообщения. Также не исключено, что геологоразведочные работы в столь труднодоступных местах могли волновать Сталина во вторую очередь, но даже в этом случае он обязательно бы подписал постановление о начале этих работ после сдачи ж/д в эксплуатацию МПС. Как показывает опыт строительства Печорской ж/д и ж/д Чум-Лабытнанги требовалось 7-8 лет для доведения ж/д под требования МПС после её сдачи в рабочую эксплуатацию. Примерно столько же лет (при сохранении Сталинских темпов), но скорее всего больше, потребовалось бы для начала промышленного освоения полезных ископаемых после их обнаружения. Даже если бы изучение недр началось сразу после ввода в рабочую эксплуатацию ж/д Салехард-Ермаково, то прошло бы минимум 15 лет, прежде чем по трубам пошёл первый газ или нефть из Западной Сибири в Европейскую часть РСФСР. Так или иначе, если бы дорога была достроена, то сегодня добыча нефти и газа велась бы между реками Пур и Енисей в таких же масштабах, как и между реками Надым и Пур. Вместе с тем, не исключено, что в устье Енисея или Енисейском заливе могли планировать построить базу подводных лодок в местах, где скальный грунт выходит к самой воде. В таком случае мы возвращаемся к вопросу целесообразности проекта с т. зр. оборонной стратегии.

Если оборонная стратегия действительно требовала подвести ж/д к Дудинке и Норильску, то почему не выбрали другой маршрут — от Красноярска вдоль Енисея ? Этот маршрут рассматривался среди прочих^[60],[49], но предпочли широтный вариант от Воркуты. Возможно геологические условия вдоль Енисея были сложнее. Это непростой вопрос. Не исключено, что Сталин выбрал широтный маршрут главным образом, потому что он связывал с ним определённые надежды по освоению полезных ископаемых, о которых так много говорили. В настоящий момент не известно какими данными о полезных ископаемых обладали геологи к 1943-му году, и самое главное, на какие данные опирался Сталин. От меридионального маршрута Красноярск-Игарка не отказались, но его поставили в очередь на отдалённую перспективу, как и все остальные, при этом изыскательских работ на нём не проводилось. Длина ж/д от Красноярска до Игарки получилась бы примерно той же самой, как и от с. Чум — ок. 1500 км, с одним важным преимуществом — вся дорога проходит близко от берега Енисея, что значительно упрощает доставку грузов на любой участок дороги. Самое главное, есть существенная вероятность, что эту стройку бы не бросили, так как она находилась в пределах досягаемости. Но поскольку практически вся эта дорога проходит (возможно даже целиком) через зону вечной мерзлоты, то стоимость её содержания вряд ли была бы ниже содержания ж/д Чум-Игарка, во всяком случае незначительно ниже. Но если говорить о том, где проще и быстрее строить дорогу (Чум-Игарка или Красноярск-Игарка), то необходимо это делать исключительно специалистам, и вероятно, после проведения геологических исследований по обоим маршрутам.

Выводы

Если в 1947-1949-м годах вероятность наступления крупномасштабной войны с США и Великобританией в ближайшие 10 лет была ниже 50 %, то целесообразность дороги Чум-Игарка должна была определяться, в первую очередь, возможностью добывать полезные ископаемые вдоль маршрута её следования, и уже во-вторую — судоходными характеристиками прибрежной зоны, в частности на р. Енисей, пригодной для создания опорной базы Севморпути. Необходимо помнить, что речь идёт о 1500 км железной дороги в сложнейших географических, геологических и климатических условиях, которые к тому времени были не изучены. К тому же необходимо учитывать, что вся акватория вдоль северного побережья России, кроме Баренцева моря вблизи Кольского п-ва, является замерзающей. И вся акватория, восточнее Белого моря, и севернее, имеет короткий срок навигации. Поэтому идея создать основную базу для Севморпути во льдах выглядит неразумно. Другое дело, если бы речь шла о вспомогательной базе. Но проблема в том, что морской порт в Игарке и ж/д Чум-Игарка были и будут убыточны до тех пор, пока не начнётся добыча полезных ископаемых в промышленных масштабах на всём протяжении этой ж/д.

Если отвергнуть версию о постоянной угрозе, которую представляла Великобритания и США в первой половине 20-го века по отношению к России, то единственным объяснением строительства 501, 502 и 503 следует считать одержимость руководителей страны^[114] идеей освоения территорий, а точнее идеей опережающего развития инфраструктуры, которое приводило к перенапряжению экономики, или одержимость государственным строительством не считаясь с человеческими жертвами, либо какую другую одержимость, например, одержимость собственной значимостью, или верой во всесилие обладаемой власти. Такая версия придётся по душе противникам Сталина. Их можно понять, если их чувства вызваны репрессиями в отношении их родственников. Но когда речь касается геополитики, то чувства мешают в ней разобраться. Поэтому не следует искать объяснения Сталинской эпохи лишь в личности Сталина, по мимо личности Сталина был внешний и очень важный фактор - желание США и Великобритании покорить Россию. Сталин был прагматиком, и очень хорошо осознавал, что в 20-в веке существование России было на кону в геополитических притязаниях со стороны Великобритании и США. Поэтому спешка была во всём. Вероятно именно этим следует объяснять тот факт, что экономическая и оборонная целесообразность проекта не была предоставлена Сталиным на рассмотрение специалистам, а также тот факт, что строительство начиналось одновременно с началом работ над техническим проектом, и что была нарушена последовательность в реализации проекта 502^[115] и многое другое.

История строительства

!!! Требуется полностью переписать(переделать) данный раздел !!!

Строительство началось в 1947 году. На сооружении дороги работало до 80 000 человек^[116]. В строительство было вложено 42 млрд рублей^[117].

В 1947-м планировалось построить порт на мысе Каменном, п-ов Ямал. Для этого требовалось построить туда железную дорогу от Печорской магистрали, но строить морской порт начали одновременно с железной дорогой ещё до разработки самого проекта. Вообще вся стройка 501, 502, 503 велась в отсутствие проекта по причине крайне малого срока, отведённого на сдачу дороги. Проект разрабатывался одновременно со строительством лагерных пунктов вдоль предполагаемого маршрута дороги и одновременно с проведением земляных работ по отсыпанию полотна заключёнными ГУЛАГа, в результате чего проект корректировался по факту. Совет Министров СССР 22 апреля 1947 г. принял постановление № 1255-331-сс, в котором обязал МВД немедленно приступить к строительству крупного морского порта на мысе Каменный, судоремонтного завода и жилого посёлка, а также начать строительство железной дороги от Печорской магистрали к порту. К концу 1947 г. проектировщики пришли к выводу о необходимости строительства в первую очередь железной дороги к устью Оби, в районе пос. Лабытнанги, и, расположенного на противоположном берегу Салехарда. Это открывало беспрепятственный транспортный выход в северную часть обширного Обь — Иртышского бассейна. Строительство морского порта на мысе Каменном предлагалось осуществить на следующем этапе, опираясь на подготовленную в районе Салехард — Лабытнанги строительно-техническую базу. За 1947—1949 гг. в районе будущего порта были построены 3 лагеря в поселках Яр-Сале, Новый Порт и Мыс-Каменный. Заключённые соорудили из лиственницы пятикилометровый пирс, складские помещения. Островным порядком шло освоение трассы в районе ст. Песчаный мыс на 426 км (пос. Яр-Сале). В начале 1949-го выяснилось, что акватория Обской губы слишком мелководна для океанских судов, и стало понятно, что искусственно углубить гавань невозможно^[59]/нецелесообразно по причине природных особенностей дна^[118]. Окончательно отказались от строительства порта на Мысе Каменный и проведения железной дороги к нему в 1949 году. Именно в этом году «502-я» стройка прервала возведение секретного объекта.^[119]

В 1948—1949 гг. центр железнодорожного строительства в Сибири был окончательно перенесен на сооружение линии «Чум — Лабытнанги».^[119]

Однако, от самой идеи создания заполярного порта на трассе Севморпути не отказались. Над поиском нового места для строительства порта и судоремонтного завода работала целая комиссия.^[36],[119] Было выдвинуто предложение перенести строительство порта в район Игарки, для чего требовалось продолжить линию «Чум-Лабытнанги» на восток до пос. Ермаково на левом берегу Енисея. Игарский порт на правом берегу Енисея и будущий Ермаковский на противоположном берегу были бы примерно одинаково доступны для речных судов и крупного морского транспорта. Выход железной дороги на стык морских и речных коммуникаций обещал возможность создания в районе Игарка — Ермаково крупного транспортного узла. Экономически этот проект был более выгоден, чем предыдущий (северный). Развитие линии в восточном направлении создавало реальные предпосылки для установления надёжной транспортной связи северо-восточных районов Сибири с индустриальными центрами страны, для развития Норильского горно-металлургического комбината Постановлением Совета Министров СССР № 384-135-сс от 29 января 1949 г. место строительства порта было перенесено в Игарку, что и вы-звало новое направление дороги: «Салехард-Игарка». Видимо, 29 января 1949 г. можно считать началом второго этапа возведения железной дороги «Чум-Салехард-Игарка» так как дорога приняла иное, отличное от первоначального замысла направление. Постановлением Совета Министров СССР от 29 января 1949 года изыскания и проектирование морского порта в г. Игарка и комплекса сооружений при нём было поручено Главному управлению Северного морского пути (ГУСМП) при Совете Министров СССР.

Связь строителей с управлениями поддерживалась сначала по радио, а затем по столбовой телефонно-телеграфной линии, протянутой зэками от Салехарда до Игарки вдоль предпола­гавшейся трассы.^[64]

В марте 1953 года, после смерти И. В. Сталина, была объявлена амнистия и освобождена основная масса заключённых. 25 марта 1953 правительство приняло решение о приостановке строительства и консервации железной дороги^[116]. Построенные участки оказались заброшенными.

Весной 1953 года, почти сразу после смерти Сталина, было принято решение о прекращении строительства. Сначала его хотели законсервировать, и работы по консервации продолжались два месяца. Затем, подсчитав стоимость консервации, её также прекратили, и стройку решили просто бросить. Часть оборудования и техники была вывезена, часть оставлена на месте. Брошенное оборудование и инвентарь портили, чтобы его уже никто не смог использовать. Разрезали автогеном паровозы, жгли в топках валенки, протыкали дырки в мисках, рубили топорами сапоги.

— Александр Вологодский "Мёртвая дорога", фотографии Эрнста Иванова и Александра Вологодского

В 1957 году, спустя четыре с половиной года после того, как строительство было остановлено, западный участок трассы от Салехарда до Надыма обследовала экспедиция Ленгипротранса с целью определения состояния железнодорожного полотна. Экспедиция пришла к выводу, что примерно треть длины построенных путей участка совершенно не пригодна для движения поездов, требует серьёзного ремонта насыпи и переделки десятков мостов, выпучивание которых достигало огромной величины — около полуметра. Из построенных сооружений продолжала действовать только столбовая телефонно-телеграфная линия Салехард — Игарка — Норильск, переданная к тому времени из ведения МВД в ведение Министерства связи СССР. Работники линейных контрольных пунктов надзора, расположенных через каждые 30 километров, своими силами ещё поддерживали сохранившиеся участки трассы в состоянии, допускающем проезд дрезин с облегченными платформами, используя трассу для заброски на линию в летнее время продовольствия и оборудования.

— Мёртвая дорога, часть 2. А. ВОЛОГОДСКИЙ, К.ЗАВОЙСКИЙ. 1992

Железнодорожные паромы

Четыре железнодорожных парома («Надым», «Заполярный», «Северный» и «Чулым»), построенных по проектам 723-бис и 723-у для переправы через р. Обь и р. Енисей, после закрытия стройки 501 и 503 некоторое время работали на нужды Севера^[120], а потом были отправлены на Чёрное море для работы на керченской паромной переправе.

Вопрос о месте постройки и месте проектирования этих паромов остаётся открытым.

Первая, она же официальная, версия — ЦКБ «Вымпел»).

Вторая версия — паромы прибыли из Финляндии. Об этом говорят свидетели тех событий. К примеру, Виталий Козаченко, почетный ветеран труда Енисейского пароходства говорит следующее: «В 1950 году в Игарку прибыл ледокольный железнодорожный паром „Заполярный“, построенный в Финляндии. Это был головной паром из серии заказанных там же для переправ на Оби и Енисее.»^[116]

Тут сразу две нестыковки:

1. согласно источнику old.vdvsn.ru^[120] паром «Заполярный» не мог прибыть в 1950-м году в Игарку потому как его только в апреле этого года заложили на стапелях (в мае — согласно официальной версии^[122]). Более того, в 1950-м году не был готов ниодин из четырёх паромов.

2. согласно источнику old.vdvsn.ru^[120] паром «Заполярный» после спуска на воду пошел не в Игарку, а в Салехард. В Игарку пошел «Надым».

Некоторые свидетели говорят, что паромы были изготовлены в Германии. Это тоже вполне вероятно, так как в то время много морского транспорта для СССР производилось на заводах в Германии. К примеру, пассажирские теплоходы проекта 588 тоже были созданы в ГДР, но спроектированы были в СССР.

Восстание заключённых в 1949 году

В 1949 году на станции Абязь заключенные восстали, разоружили охрану, побили всех и направились в сторону Воркуты освобождать каторжников-шахтеров. Восставшие прошли около 80 км с боями, освобождая лагерь за лагерем. К ним примыкали все новые и новые силы из освобожденных лагерей, и в конце концов число восставших достигло более 70 тыс.

Во время похода восставшие творили ужасные, ничем не оправдываемые ныне преступления: они массово истребляли местных жителей — эвенков, якутов, зырян, поскольку те по простоте душевной выдавали властям беглых заключенных (конечно, корыстно: за хорошую денежную награду, а чаще — за водку). С этого времени лагерники стали восприниматься местными народами, и до того недолюбливавшими пришельцев, как злейшие враги.

В конце концов власти приняли энергичные меры против восставших. Самолетами высадили десант, подтянули минометы, артиллерию, две недели шли бои. С этого времени были приняты меры предосторожности: вся 501-я стройка была усилена пулеметной охраной на вышках, заключенных загнали в лагеря, на работу не выводили.

— «Полярная магистраль» //Москва 2007 год, 448 страниц, издательство «ВЕЧЕ», под редакцией Т. Л. Пашковой. — ISBN 978-5-9533-1688-0 — Тираж 4000 экз. , стр. 282-283

Стройка 501

К стройке 501 относился участок Чум — Пур.

Участок Чум — Лабытнанги уцелел и сегодня входит в состав Северной железной дороги. Салехард находится неподалёку от Лабытнанги, на другом берегу реки Обь, через которую моста нет.

«В 1952 году был также построен мост через реку Надым. В его основании были деревянные свайные опоры, по которым были уложены металлические 11-метровые пакеты общей длиной около 300 м. Весной перед началом ледохода железнодорожный путь и пакеты убирались, а после его окончания укладывались обратно. Перерыв в движении составлял около полутора месяцев. К концу 1952 года строители вышли к реке вот это место на карте. Скорее всего это был временный мост. При Сталине это была распространённая технология, которая заключалась в том, что с приходом зимы сквозь лед вбивались деревянные сваи, на которые укладывались пролётные балки. А перед весенним ледоходом балки снимались, иногда вынимались и сваи, если ледоход мог навредить сваям. После окончания ледохода мост восстанавливали, если, конечно, не требовалось пропускать суда. Например, точно такой же мост был построен в конце 1927-го года через реку Припять, для чего потребовалось всего одна неделя.^[124] Ориентировочная длина этого моста была 250—350 м, если смотреть по карте. По другим данным через реку Надым построили 13-пролетный мост длинной 560 м, давший возможность строителям выйти к началу 1953 года к реке Большая Хетта.^[125],[126] Но 560 м тоже слишком малая цифра.

И ещё: «Большой низководный деревянный мост через реку Надым был окончательно снесён только в 1970-е годы».^[127]

Участок Салехард — Надым с 1953-го года и до начала строительства Северного широтного хода полностью заброшен. Но до начала 1990-х годов ж/д использовалась связистами для обслуживания линии связи Салехард-Надым, пока линия связи не была упразднена. Состояние ж/д к 1990-му году можно оценить по экспедиции Антона Кротова в 1998-м году.^[128] По словам Антона Кротова, вскоре после упразднения линии связи 92 км pельсов, начиная от Салехаpда, собpала и вывезла какая-то фиpма, позаpившаяся на ценную Демидовскую сталь.

Линия телефонной связи от Салехарда до Надыма действовала до 1992 г., и для её обслуживания, наряду с электриками, в штате состояли монтеры пути. Человек, изображенный на фотографии, остался жить в тайге после закрытия ЛТС. Его хозяйство, сильное и культурное, находится в 70 км на запад от Н. Надыма. По его словам, в конце 80-х годов на подобной дрезине можно было за 1,5 суток пересечь весь участок от Салехарда до Надыма. В то время разрушившийся путь нарушал целостность дороги только в двух местах. В настоящее время этому человеку удается содержать вблизи своего дома 14 километров пути.

— «Воркута-Игарка». Пешком по трассе. Павинский В. Ю., 1998-й год /книга: «СТРОЙКА № 503» (1947-1953 гг.) Документы. Материалы. Исследования. /Издательство "Гротеск". г. Красноярск 2000 г. - 208 с.

Старый Надым расположен на другом берегу реки Надым.

Стройка 503

К стройке 503 относился участок Пур — Игарка.

На правом берегу реки Пур расположен старый Уренгой, с которым железнодорожного сообщения нет. Между реками Пур и Турухан дорога не была достроена. Так, по некоторым данным, отделение в Долгом сумело построить порядка 15 километров трассы в сторону Ермаково, и ветку в Седельниково. Два других строительных отделения 503 стройки, располагавшиеся в Янов Стане и Ермаково, к 1953 году соорудили участок протяжённостью 140 километров и открыли рабочее движение на нём, продвигаясь дальше на запад.^[129] К 1953-му году уложено около 65 км полотна от Игарки на юг по направлению к станции Енисейская (напротив Ермаково).^[119],[130] В действительности на данный момент точная длина построенного участка от Игарки на юг по направлению к станции Енисейская (напротив Ермаково) неизвестна. Есть три цифры — 50.2 км, 65 км и 43.2 км (10 км на юг от реки Сухариха).

В результате ведения строительных работ за 2,5 года построена первая очередь постоянной линии связи от Игарки до Пура, что позволило уже в 1951 году обеспечить бесперебойную прямую телеграфную и телефонную связь Управления строительства с Москвой (через Салехард), укладку железнодорожного пути от Игарки до р. Большой 50,2 км^[131], от Ермаково до мостового перехода через реку Таз протяжением 16,7 км и начало освоения последующего участка укладки главного пути по плану 1952 года (Турухан — Блудная).

— О чём поведали архивы - глава из книги «СТРОЙКА № 503» (1947-1953 гг.) Документы. Материалы. Исследования.

«10 км на юг от реки Сухариха» (это получается 43.2 км от начала путей в Игарке): cм. место на викимапии (белый крестик в центре экрана указывает на нужную точку; увеличьте масштаб кнопкой «+» на панели инструментов слева)

На правом берегу р. Енисей насыпь возобновляется в 10 км к югу от р. Сухарихи. По платформе, лежащей у насыпи, можно заключить, что путь существовал южнее Сухарихи. После р. Сухариха разобранный путь подходит к г. Игарка. Далее на север к Норильску, как говорят, шла одна ЛТС и железнодорожного строительства не было.

— «Воркута-Игарка». Пешком по трассе. Павинский В. Ю., 1998-й год /книга: «СТРОЙКА № 503» (1947-1953 гг.) Документы. Материалы. Исследования. /Издательство "Гротеск". г. Красноярск 2000 г. - 208 с.

Проложенные участки Янов стан — Ермаково и 65(50.2 ?) километров пути до Игарки сейчас полностью заброшены. В 1964-м году со всего участка, проложенного вдоль правого берега реки Енисей от г. Игарка и на юг по направлению к станции Енисейская (напротив Ермаково), были сняты рельсы для нужд Норильского комбината.

Разобранный путь около р. Турухан.

В газетах указывалось, что демонтаж пути был проведён Норильским горно-металлургическим комбинатом. На это можно ответить: а) стандартная колея шириной 1520 мм от Дудинки до Норильска введена в эксплуатацию в 1952 году; б) на металлургических заводах используют усиленные рельсы из-за больших осевых нагрузок подвижного состава. Рельсы, уложенные на Приполярной ж. д., по меркам 1958 г. относились к лёгким и слабым: 38 кг, 33 кг и 31 кг в погон-ном метре. Отечественные заводы выпускали с 1941 г. Р 50 (в погонном метре 50 кг)16, а с начала 50-х годов Р 65 (в одном метре рельса 65 кг), которые несравненно лучше подходили для железнодорожных путей металлургических заводов.

Снятие рельсов на участке р. Блудная — п. Ермаково следует отнести к деятельности государства по снабжению металлургических заводов металлоломом. Километр пути Приполярной ж.д. в рельсовом металле содержит около 70 тонн стали. Вес паровоза «О» — 53 тонны. На участке Блудная-Ермаково оставлено 7 паровозов, зато вывезено 150 км рельсов. Следовательно, с восточного участка было вывезено для переплавки около 85 % всей стали.

Западный участок дороги не был разобран, скорее всего, потому, что оставалась надежда на возобновление строительства и, что ещё вернее, потому что приближалась эпоха нефтяного бума в западной Сибири.

— «Воркута-Игарка». Пешком по трассе. Павинский В. Ю., 1998-й год /книга: «СТРОЙКА № 503» (1947-1953 гг.) Документы. Материалы. Исследования. /Издательство "Гротеск". г. Красноярск 2000 г. - 208 с.

Категории ЗК

Лагерный отчёт за 1951 год. (точная копия документа) /книга: «СТРОЙКА № 503» (1947—1953 гг.) Документы. Материалы. Исследования. /Издательство «Гротеск». г. Красноярск 2000 г. — 208 с.

Условия быта

Условия быта отличались для каждой категории граждан, сильно зависели от удалённости изыскательных партий, строительных групп и колонн от штаба. Основными категориями являлись заключённые, военнообязанные (солдаты и офицеры МВД) и вольнонаёмные. Заключённых было больше всех. Среди вольнонаёмных было много категорий — геологоразведка (первопроходчики), проектно-изыскательские группы (полевые инженеры-проектировщики), инженеры в штабах стройки, обслуживающий персонал (медики, повара, кладовщики), деятели культуры и эстрады, снабженцы, продавцы в магазинах, финансово-экономический сектор (банковские сотрудники) и другие. Отдельной категорией было руководство.

В строительных колоннах и посёлках жилищные и бытовые условия для вольнонаёмных постоянно улучшались со временем. Не менялись условия только у изыскательских партий и передовых строительных отрядов. Даже у урок (ЗК, которых осудили за настоящие преступления и которые сидели за колючей проволокой и передвигались только под конвоем) со временем улучшались условия. Правда это касалось в основном питания и одежды. Имеется в виду то, что материально-техническое снабжение с каждым годом улучшалось.

К примеру в период с марта 1948 по апрель 1950-й год на одного солдата из охраны в различные месяцы приходилось 0,6-1,8 м².^[36] Примерно столько же приходилось и на одного заключённого. Охрана постоянно проживала в дискриминационных условиях.^[36],[132] На многих колоннах надзиратели даже в 1953 г. прозябали в одной комнате по 2-3 семьи, а в ряде случаев располагались в старых землянках, вырытых ещё пионерными группами в самом начале строительства. В немного лучших условиях находились вольнонаёмные. В марте 1948-го на участке «Чум — Лабытнанги» в посёлках строителей обеспеченность жильём составляла 1,5-3 м². Здания представляли собой каркасно-насыпные бараки, сборно-щитовые бараки, оштукатуренные изнутри и снаружи, а также дома, сложенные из деревянного сруба, либо бруса квадратного сечения. Качество зданий, построенных до 1949-го года, было плохое. Каркасно-засыпные бараки состояли из каркаса, обшитого с двух сторон досками, так что стены представляли собой опалубку, которую набивали сечёной соломой, мхом, опилками.^[133] Население обеспечивалось топливом не регулярно. Бани, прачечные, пошивочные мастерские, парикмахерские, кроме Абези и Чума, отсутствовали во всех других поселках на 501-м строительстве в 1948-м году.^[36] При этом более 100 семей совсем не имели жилья. Так было в Абези, Чуме, Седзи, Воже, в поселках Полярного Урала. В г. Салехарде в августе 1950 г. обеспеченность горожан жильем составляла лишь 2,8 м² на человека.

По участку Пур-Игарка, входившему в течение первых девяти месяцев 1952 года в состав строительства 503, в качестве основных задач назывались следующие. Укладка 30 км главного пути на участке Турухан-Блудная, ввод в эксплуатацию 2000  м² жилой площади в домах постоянного типа, окончание обустройства всех коммунально-бытовых зданий, лагерных пунктов с доведением жилой площади на них на одного заключенного до 1,5  м² и на одного солдата до 4,0 кв. м.

— О чём поведали архивы — глава из книги: Стройка № 503 (1947—1953) Документы. Материалы. Исследования. Вып. 1. Красноярск, «Гротеск», 2000

Прежде, чем получить комнату в каркасно-засыпном или сборно-щитовом бараке людям приходилось пожить в палатках и землянках/полуземлянках. Палатки были самым худшим жильём, по крайней мере, в зимний период, так как в них не сохранялось тепло. Правда, если проявить смекалку, то в палатке зимой можно было не замёрзнуть:

Это было в сентябре. В Ермаково в такие же палатки брезентовые поселили. Мы их сверху снегом сверху засыпали и водой полили, и там бы жарко даже от двух буржуек. Прожили так мы зиму. В Игарке и Ермаково мы жили лучше, чем вольнонаемные. Кормили нас хорошо, работали мы по специальности в театре, что ещё надо?

— ЮХИН Леонид Иванович, осужденный по ст. 58 ч.10 - глава из книги «СТРОЙКА № 503» (1947-1953 гг.) Документы. Материалы. Исследования. /Издательство "Гротеск". г. Красноярск 2000 г.

— тут следует отметить, что актёры, как вольнонаёмные, так и из числа ссыльных, жили лучше, чем многие вольнонаёмные других категорий, не говоря уже про заключённых.

Полуземлянки и землянки, спрятанные от ветра за счёт углубления в земле, считались более комфортным жильём, чем палатки, не смотря на постоянную сырость. А вообще под землянками понимались разные по устройству сооружения — это и жилища, основой у которого является котлован^[134] (для землянки — глубиной до 2 м, для полуземлянки — до метра), а также надземные строения, стены которых строили из блоков, вырезанных из дёрна.^[135],[36]. Полноценные землянки в дальнейшем будем называть землянками первого типа, чтобы отличать их от надземных землянок (землянок второго типа). Крышей для всех землянок служил брезент.^[136] Землянки второго типа считались наихудшими, так как они продувались всеми ветрами. Зимой от холода не могли спасти ни ватные телогрейки, ни надетые поверх их бушлаты.^[36] На данный момент не известно какого типа землянок было больше и в какой из периодов. Одно известно точно, что в тундре и лесотундре землянки строить нельзя, так как летом они наполняются водой. Но первые отряды заключённых не знали об этом и потому до нас доходят единичные воспоминания о том, что люди жили в землянках, в которых стояла грунтовая вода по самые нары. Если учесть, что большая часть труднодоступных участков строительства проходила по тундре и лесотундре, то можно предположить, что основным типом землянок были надземные. Землянки первого типа строили в Новом Порту в 1948-м году, так как там были песчаные дюны, поэтому в них было относительно тепло и сухо. На мысе Каменном была заболоченная тундра, поэтому жили в палатках.

Геологи и другие инженеры-изыскатели практически всегда жили в палатках, так как круглый год переезжали с места на место и времени на строительство полуземлянок не было, за редкими случаями. Тоже самое касалось передовых строительных отрядов и колонн заключённых — очень часто приходилось строить жильё на новом месте до подвоза стройматериалов. Снабжение не успевало за постоянно передвигающимися вдоль трассы заключёнными. Первое время «первопроходцы» жили в палатках либо в землянках. Как натягивали брезентовую крышу у землянок обоих типов в случае полного отсутствия досок и деревьев поблизости не известно. Вероятно, брезент придавливали по периметру камнями, или грунтом в случае отсутствия камней. Если лагерь обустраивали в лесотундре, или недалеко от неё, то крышу укрепляли жердями из лиственницы и ели. К примеру, в лесотундре возле реки Полуй помимо ели растёт лиственница, которая может достигать в высоту 3 метра с диаметром ствола у основания 6 см (смотри фото «Лиственницы» и описание к нему). Ещё там растёт сосна, но её очень мало.

Снабжение заключённых одеждой, отличалось от зоны к зоне. Различия были вызваны теми же причинами, что и при снабжении продуктами питания (см. вступительную часть статьи Трансполярная магистраль). Помимо причин, перечисленных ранее Пиманов А. С.^[36] называет ещё две: 3)пьяный начальник — плохое снабжение; 4)существовал принцип землячества при распределении.

Бывший заключённый 204-й колонии Обского ИТЛ, Кромов В. К., который отбывал там часть своего срока с 1949 по 1952 год, пишет: «Одежонка, у нас была почти ни какая. Спецовка из мешковины, а зимой фуфайка ободранная, да и шапка-ушанка.»^[43]

В Игарском районе до Ермаково было около 18.000 заключённых <…> Я хорошо запомнил, что у многих заключённых были японские (трофейные) полушубки, ушанки на лицо с вырезом для глаз, тёплая одежда на зиму.

— ХАЧАТУРЯН Павел Сергеевич, бывший заключенный - глава из книги «СТРОЙКА № 503» (1947-1953 гг.) Документы. Материалы. Исследования. /Издательство "Гротеск". г. Красноярск 2000 г.

Кое-где заключённым выдавали новую одежду по мере износа старой.^[137]

Технология строительства

Подробно об этом можно прочесть в рассказе Лазаря Шерешевского, опубликованного в книге «Стройка № 503 (1947—1953) Документы. Материалы. Исследования. Вып. 2.» Красноярск, «Знак», 2007 на страницах 150—152.

Железная дорога как объект научного исследования

При проектировании железных дорог учитываются многолетние природные процессы, поэтому проектировщикам необходимо знать какие процессы будут происходить с земляным полотном и верхним строением пути на десятилетия вперёд, особенно это важно в зоне вечной мерзлоты, по которой в России проложено более 5000 км^[138] железнодорожных путей. В этом аспекте брошенные участки строительства 501 и 503 представляют уникальный объект для сбора научных данных о долговременных процессах, происходящих с железнодорожным полотном и верхним строением пути. По объективным причинам научная деятельность не ведётся.^[139]

Тарасова В. Н., доктор исторических наук:

Проектные решения по земляному полотну должны приниматься на основе прогноза изменения мерзлотных условий после сооружения полотна, при этом температурный режим и развитие деформаций должно проектироваться на перспективу не менее 50 лет.

— «Полярная магистраль» //Москва 2007 год, 448 страниц, издательство «ВЕЧЕ», под редакцией Т. Л. Пашковой. — ISBN 978-5-9533-1688-0 — Тираж 4000 экз. , стр. 202

Наговицин В. С., к.т. н.:

Трасса Трансполярной железной дороги Салехард — Игарка проходит по территории Ямало-Ненецкого округа и Красноярского края, где распространены многолетнемерзлые грунты.

Опыт эксплуатации железных дорог, построенных в этих условиях, за последние четверть века показывает, что в пути имеются многочисленные деформации земляного полотна, связанные с деградацией мерзлоты. Такое положение вызывает необходимость постоянных работ по исправлению верхнего строения пути, приводит к многочисленным ограничениям скоростей движения поездов, что в конечном счете значительно увеличивает эксплуатационные расходы. Положение осложняется тем, что в данной местности, из-за их малой населенности, возникают большие проблемы с обеспечением штата для выполнения работ.

Основной причиной деформаций пути является отепляющее влияние сооружения земляного полотна на мерзлые грунты основания, которые при оттаивании становятся слабыми и деформируются при нагрузке. Эти особенности не всегда в должной мере учитываются при проектировании и строительстве железных дорог на мерзлоте, что приводит к реализации неудачных решений. Поэтому важным является анализ современного состояния одной из первых железных дорог Севера Салехард — Игарка, которая прошла по зоне мерзлых грунтов, а также разработка технических решений для проектирования дальнейшего железнодорожного строительства в этом регионе. К таким линиям относятся железные дороги: Чум — Лабытнанги, Сургут — Новый Уренгой — Надым, Салехард — Надым.

— «Полярная магистраль» //Москва 2007 год, 448 страниц, издательство «ВЕЧЕ», под редакцией Т. Л. Пашковой. — ISBN 978-5-9533-1688-0 — Тираж 4000 экз. , стр. 171-172

Приполярная железная дорога также могла бы быть объектом проведения практических занятий для повышения квалификации рабочих (ремонтников ж/д путей):

Просадки земляного полотна, подмыв насыпей, разрушение мостов и т. д., — все это является многократным суммированием действия вредных факторов, с которыми ежедневно сталкиваются бригады путейцев при обслуживании действующих железных дорог. Анализ наиболее характерных изменений железнодорожного пути Приполярной дороги явился бы своеобразным практикумом даже для квалифицированных рабочих, потому что состояние этой дороги представляет тот максимум разрушений и изменений, который, к счастью, никогда не наблюдается на железных дорогах с правильно организованным обслуживанием.

— «Воркута-Игарка». Пешком по трассе. Павинский В. Ю., 1998-й год /стр. 113 книги «СТРОЙКА № 503» (1947—1953 гг.) Документы. Материалы. Исследования. /Издательство «Гротеск». г. Красноярск 2000 г. — 208 с.

Станции

Ниже приведена таблица крупных станций дороги.

Современное состояние

Большая часть дороги заброшена. Построенное полотно, насыпь, мосты, лагеря и посёлки стремительно разрушаются. Многие участки полностью разрушены или демонтированы. В июне 1966 года в районе прохождения магистрали было открыто второе по величине в мире Уренгойское газовое месторождение. С развитием газовой добычи в ЯНАО и возникновением целых городов вроде Нового Уренгоя, некоторые участки вновь приобрели значение. С 2001-го по 2005-й год стали появляться планы по восстановлению дороги. Последним и окончательным планом является проект «Урал промышленный — Урал Полярный», в рамках которого Трансполярная магистраль приобрела новое название — «Северный широтный ход».

По состоянию на 2009 год некоторые части дороги заброшены или недостроены; некоторые активно используются различными организациями.

Новый Уренгой соединён с железнодорожной сетью России (Свердловской железной дорогой) через станцию Коротчаево (Сывдарма^[153]?). Действующий участок дороги доходит до реки Пур и возле Коротчаево поворачивает на юг.

Для развития направления Коротчаево — Салехард (а также Новый Уренгой — Ямбург) в 2003 году администрациями ЯНАО и Свердловской железной дороги было создано ОАО «Ямальская железнодорожная компания».

Состояние ж/д Старый Надым — Пангоды — Новый Уренгой — Коротчаево до 2010-го года

Участок от Пура (ныне ст.Коротчаево) до Надыма был восстановлен Министерством нефтяной и газовой промышленности в 70-х годах. В 1971-72 г.г. трест Севергазстрой для обеспечения доставки своих грузов восстановили, и частично построил участок законсервированной железной дороги длиной 52 км от правого берега реки Надым до ст. Хетта.^[154] В начале 1981 г. с юга Тюменской области к Коротчаево подошла железная дорога из Сургута, ещё ранее связанного с Тюменью. На участке Пангоды — Новый Уренгой, с момента восстановления в 1970-х существует грузопассажирское движение.^[155],[156] Состояние пути от Коротчаево до Надыма было неважным, по этой причине в 1996 году МПС России было вынуждено прекратить движение пассажирских поездов на всем участке.^[157],[158]. На участке Старый Надым — Пангоды, судя по всему, пассажирского сообщения никогда не было, нет и по сей день. После 1996-го на участке Старый Надым — Коротчаево продолжали ходить грузовые поезда не смотря на то, что происходили схождения с рельс. В таком состоянии дорога находилась вплоть до 1997-го года. В 1997-м на участке Старый Надым — Пангоды был произведен выборочный ремонт. В какое состояние привели дорогу не известно, как и то в каком состоянии пребывала вся дорога Старый Надым — Коротчаево в период с 1997-го до 2003-го года. Вероятно, что какое-то время там ходили грузовые поезда без пассажирских вагонов, причём на участке Старый Надым — Пангоды, грузопассажирское движение в этот период времени, могло полностью отсутствовать. В 2002-м должны были отремонтировать всю дорогу от Пангоды до Старого Надыма, но не отремонтировали — на момент 2005-го года грузопассажирское движение было только на участке Коротчаево — Пангоды, а от посёлка Правохеттинский до Надыма путь был частично разобран.^[159] Участок Коротчаево-Новый Уренгой (бывш. Ягельная) был введён в постоянную эксплуатацию в 2003 году, это означает возобновление пассажирского сообщения (после прекращения в 1996-м) и появление надёжных регулярных грузовых перевозок.^{[157],[160],[158],[161]} На участке Пангоды — Старый Надым в период с 2008 по 2011 год осуществляется грузовое сообщение железнодорожным транспортом, регулярно приходят вагоны с продовольствием (мука, крупа, минеральная вода), а изредка и промышленные товары (мебель, строительные материалы и т. д.), пассажирские перевозки отсутствуют^[162]. В 2007-м пассажирское движение на отрезке Старый Надым — Пангоды отсутствует, развито автомобильное и автобусное движение.^[163] Из новостей того времени:

29.07.2002 Более ста миллионов рублей выделило в этом году предприятие «Надымгазпром» на капитальный ремонт находящегося у него на балансе ведомственного участка железной дороги Пангоды — Старый Надым. Именно по этой транспортной артерии в сам Надым доставляется основной поток промышленных грузов и продовольственных товаров. Ещё пять лет назад дорога находилась в плачевном состоянии — сходам с рельсов подвижного состава здесь никто не удивлялся. С 1997 года ж/д полотно приведено в нормальное состояние.^[164] Этим летом запланировано: выполнить выборочный ремонт железнодорожной ветки, соединяющей поселки Надымского района, Старый Надым и Пангоды, отсыпать балласт щебня на шестикилометровом отрезке пути. В будущем планируется ремонт путей трёх железнодорожных мостов, сообщает «Север-Пресс».^[165]

501-я и 503-я стройка в литературе

Стихи отдельной главе книги Стройка № 503 (1947—1953) Документы. Материалы. Исследования. Вып. 1. Красноярск, «Гротеск», 2000.

Пленники печальной судьбы», «Раб красного погона»: http://www.krasrab.com/archive/2009/10/13/09/view_article

Стихи Ломинадзе Серго Виссарионовича, сына http://www.memorial.krsk.ru/Articles/503/14.htm

Другие поэты и писатели, писавшие о 501-й и 503-й:

• Микушевич Владимир Борисович^[167]
• Набоков Платон (род. 27.07.1922 г.)

501-й стройке посвящено одноимённое стихотворение Александра Розенбаума «Пятьсот первая стройка», включенное на виниловую пластинку «Анафема» (1990)^[168]

Литература

• список литературы из фонда Национальной библиотеки ЯНАО
• «История „Мёртвой дороги“» /Вадим Гриценко, Вячеслав Калинин //Екатеринбург 2010 год, 240 страниц, издательство «Баско». — http://russkij-sever.livejournal.com/1353538.html . Интервью с Вадимом Гриценко от 21.11.2011: http://russkij-sever.livejournal.com/1372380.html
• Стройка № 503 (1947—1953) Документы. Материалы. Исследования. Вып. 2. Красноярск, «Знак», 2007, 229 страниц — ISBN не указан^[169], ББК 39.2^[169]; С86; тираж 1000 экз. Издан в рамках проекта на средства гранта фонда М. Прохорова (см. описание). Переиздания на момент февраля 2012 не было.

Есть цифровая версия книги: текст, снабженный иллюстрациями и фото из книги

• Стройка № 503 (1947—1953) Документы. Материалы. Исследования. Вып. 1. Красноярск, «Гротеск», 2000, 208 страниц — ISBN 5-86426-120-3, ББК 39.20-06 (253.5-4КРА); С86; тираж 3000 экз. Издан на средства гранта Президента РФ (см. описание). Переиздания на момент февраля 2012 не было.

Сборник создан сотрудниками Игарского краеведческого комплекса «Музей вечной мерзлоты» и посвящён истории строительства Северной железной дороги Салехард — Игарка. В него вошли историческая справка о строительстве, воспоминания бывших заключённых, иллюстрированный каталог музейных экспонатов. В издании сборника Музею оказывали помощь отделения Общества «Мемориал» в Москве и Красноярске.

Есть цифровая версия книги — отсутствуют 52 иллюстрации, которые являются фотографиями музейных объектов из постоянной экспозиции «Объект № 503». Все иллюстрации в книге черно-белые, низкого качества, расположены вместе в самом конце книги. На некоторых фото изображено по нескольку объектов, а у некоторых объектов есть по две фотографии, при этом количество объектов, отображенных на опубликованных иллюстрациях, совпадает с количеством этих иллюстраций — в книге были опубликованы фотографии всего 52-ух музейных объектов. Перечень музейных объектов приведён тут: http://www.memorial.krsk.ru/Articles/503/18.htm - их значительно больше, чем фотографий, которые вошли в книгу.

• «Полярная магистраль» //Москва 2007 год, 448 страниц, издательство «ВЕЧЕ», под редакцией Т. Л. Пашковой. — ISBN 978-5-9533-1688-0 — Тираж 4000 экз.

Дополнительная информация:

• Т. Л. Пашкова
• Где купить книгу
• Обсуждение книги

• ГУЛАГ : Соловки. Беломорканал. Вайгач. Театр в ГУЛАГе. Колыма. Воркута. Мёртвая дорога / Т. Кизны; пер. с польск. В. Т. Веденеев; авт. предисл. С. А. Ковалев. — 2-е изд., испр. — М. : РОССПЭН, 2007. — 486 с. : фото. — Пер. изд. : GOULAG / T. KIZNY. — 2003. — ISBN 978-5-8243-0868-6

Примечания к фотографиям : с. 481. Указ. имен : с. 482—486

Аннотация: Фотоальбом «ГУЛАГ» известного польского фотохудожника Томаша Кизны составлен из его работ, сделанных в ходе поездок по российскому Северу, Сибири и Дальнему Востоку. Кадры запечатлели следы советской лагерной системы в российском пейзаже, в городах и поселках страны, а также фотопортреты людей, прошедших через ГУЛАГ. Альбом включает в себя редкие архивные фотоматериалы — свидетельства эпохи террора, собранные Обществом «Мемориал»

• Алексеев В.В «История Ямала» //Комплект в 2-х томах, 4 книги. Екатеринбург, издательство «Баско» год: 2010. — ISBN 978-5-91356-094-0
• «Пленники печальной судьбы» Владимир Фролович Пентюхов //Документальная повесть. — Красноярск: ООО "Издательство «Красноярский писатель», 2008. — 160 с.
• «Раб красного погона». Владимир Фролович Пентюхов //Документальная повесть. — Издательство «Кларетианум», г. Красноярск, 2001 г. Тираж 1000 экз.
• А. А. Побожий «Мёртвая дорога (Из записок инженера-изыскателя)» //Журнал «Новый Мир» № 8 Год: 1964. стр. 89-181

Как правильно склоняется фамилия Побожий

• Сквозь северную глушь: зап. изыскателя / А. А. Побожий. — М. : Современник, 1978. — 318 с., [16] л. ил. — 100000 экз.
• Тропой изыскателя / А. А. Побожий. — М. : Политиздат, 1971. — 160 с., [4] л. ил. — 80000 экз.
• Дорогами тайги. Серия: Бригантина. / А. А. Побожий. — М. :Молодая гвардия, 1974 г. — 176 с.
• В.Ламин, «Секретный объект № 503» в журнале «Наука Сибири» № 3 за 1990 г., № 5 за 9.02.1990, № 10 за 3.03.1990 и № 12 за 30.03.1990
• Сигалов М. Р., Ламин В. А. Железнодорожное строительство в практике хозяйственного освоения Сибири.- Новосибирск: Наука. Сиб. отд-ние, 1988. Страниц: 133

На страницах 88-97 рассказывается о Полярной магистрали, эти страницы распознаны, но с ошибками

• Гольдберг Р. С. 501-я. Тюмень, 2003. 280 с — ISBN 5-89951-007. Обсуждение здесь
• Гриценко В. «Сталинская» дорога (Исторический очерк) //Тобольский хронограф: сборник. Вып. II. Издательство «Культура», фирма «Элтра», М., 1994. С. 226—242 (страниц в сборнике: 367). — ISBN 5-8474-0269-4
• Гриценко В. Н. «Сталинская» дорога //Тобольский исторический сборник: Сборник научных трудов. Тобольск, 1994. Вып. I. Часть II. С. 64-84.
• Гриценко В. Н. История Ямальского Севера в очерках и документах: В 2 т. Т. 2. Омск, 2004. С. 64-133. (очерк «Сталинка») — ISBN 5-85540-483-8
• Добровольский А. С. «Мёртвая дорога» //Отечество: краеведческий альманах. М., 1994. С.193-210.
• Липатова Л. Ф. История одной книги: связь времён //Материалы научно-практической конференции «Библиотека и музей: связь времён и поколений». Салехард, 2004. С. 45-50. (о романе Р. А. Штильмарка «Наследник из Калькутты»)
• Пиманов А. С. История строительства железной дороги «Чум — Салехард — Игарка» (1947—1955). Тюмень, 1998. 114 с.
• Пиманов А. С. К вопросу о восстании заключённых на строительстве железной дороги «Чум-Салехард» в 1948 г. //Тезисы докладов и сообщений научно-практической конференции «Словцовские чтения-96». Тюмень, 1997. С. 97-98.
• Выжить и помнить / Александр Сновский. — Красноярск : Новый Енисей, 2008. — 103 с. — 500 экз.

Аннотация: Воспоминания бывшего заключённого Норильлага Александра Сновского.

Александр Альбертович передал Таймырскому краеведческому музею, комплекс материалов (подлинных документов, фотографий и вещей из лагерей, чудом вывезенных и сохраненных), бесценные письма, в которых он изложил свои размышления, воспоминания о тех нелегких годах.

• Палачи и их жертвы / Александр Сновский. Изд-во: Нестор-история, Санкт-Петербург 2010, 144 страниц, ISBN 978-5-98187-594-6
• Забыть нельзя. Страна «Лимония», страна лагерей / Александр Сновский. Изд-во: Нестор-история, 2009. — 99 с. — ISBN 978-5-98187-328-7
• Статьи Лазаря Шерешевского, газета «Красный Север», 1988 г. выпуски за 3,17,24 и 28 декабря.
• Лазарь Шерешевский, «Перевальное время» в газете «Красный Север» № 31, июль 1989 г. стр.10
• Штильрмарк Р. А. «Горсть света» в журнале «Северные просторы» 1989, № 2, с. 34-35
• А.Херсонский, газета «Красный Север», публикации «Факел памяти», «Справедливость вызывает» и другие, посвящённые стройкам 501 и 503, 1988, 1989 г.г.
• газета «Гудок»:

• 12.03.88 «Оживет ли мертвая дорога?» авт. Е. Прочко.
• 28, 29, 30.04.88. «По следам мертвой дороги» авт. П.Колесников.
• 19.02.89 «Два взгляда на мертвую дорогу», письма читателей.
• 12, 14, 15.03.89. «Мертвая дорога» авт. Л. Шерешевский.

• «Строительная газета»:

• № 50-51(8817-8818) 01.03 и 02.03.89 «Мёртвая дорога. Кто и зачем строил „Великую северную магистраль“» А. Добровольский.
• 05.07.89. «По следам мертвой дороги» А. Добровольский.
• 29, 30.11.89. «Встречи с великой сталинской» авт. А. Добровольский.

• Репрессированные геологи: Биографические материалы. М.-СПб., 1995. 210 с (в том числе С. 54: Григорьев Е. Н. В заключении и работа на строительстве ж.д. Салехард-Норильск)
• Строительство 501—503: Чум-Салехард-Игарка. Салехард, 2006. 18 с (популярный рассказ с использованием музейных предметов)
• Аленькина А. Г. Опыт изучения истории края по периодическим изданиям (на примере 501-го строительства) //Материалы научно-практической конференции «Библиотека и музей: связь времён и поколений». Салехард, 2004. С. 35-40.

Архивные материалы

• Ярославский государственный архив, куда были переданы архивы по объектам № 501 и 503 из управления Северной железной дороги. (Источник информации: ЕРМАКОВО. ИСТОРИЯ ЗАБВЕНИЯ, или ГУСЕНИЦАМИ ПО ИСТОРИИ // — глава из книги «Стройка № 503 (1947—1953) Документы. Материалы. Исследования. Вып. 2.» Красноярск, «Знак», 2007.). Из управления Северной железной дороги были переданы технические и бухгалтерские отчёты.^[31]

Перечень наиболее ценных материалов Ярославского архива:

• Генеральная схема развития железнодорожной сети страны. 1946 год.

• ведомственные архивные материалы в техархиве управления Северной железной дороги (это то, что не было передано в Ярославский государственный архив). В настоящий момент в нём хранится лишь документация по личному составу^[31]
• архивы НИИ Арктики и Антарктики
• архивы НИИ геологии Арктики
• архивы областного Томского архива (ГАТО-Томск)

Особенно ценными оказались архивные материалы и документы из архивов НИИ Арктики и Антарктики, НИИ геологии Арктики, областного Томского архива, а также данные архивов Красноярска и Норильска. Многие из найденных материалов использованы мною в публикации. Основные же документы по строительству дороги оказались в Ярославском архиве. С их копиями я познакомился в музее Игарки. Их удалось добыть директору музея М. Мишечкиной. Надеюсь и я побывать в Ярославле.

— Станислав Стрючков: «…если предположить, что заключенных закапывали на месте их гибели, то получается, что дорога по всей длине построена на костях» - одна из глав книги «О времени, о Норильске, о себе»… Воспоминания. Книга 11. Москва. «ПолиМЕдиа», 2010 г - ссылка на статью есть также в списке материалов о стройке 503 на сайте общества "Мемориал"

В 80-е годы состояние дороги изучалось «Ленгипротрансом». Технический проект, по всей вероятности, находится в Архиве Северной железной дороги в г. Ярославле. Не берусь решать, насколько обе эти организации готовы способствовать изучению истории указанной дороги. Они никак не реагировали на поток статей 1988-89 годов. Только благодаря личной активности одного из сотрудников музея г. Игарка, посетившего Архив Северной дороги, кое-какие важнейшие документы стали доступны для широкого ознакомления.

— «Воркута-Игарка». Пешком по трассе. Павинский В. Ю., 1998-й год /книга: «СТРОЙКА № 503» (1947-1953 гг.) Документы. Материалы. Исследования. /Издательство "Гротеск". г. Красноярск 2000 г. - 208 с.

• архивы Государственного архива Тюменской области (ГАТО-Тюмень)
• архивы Тюменского областного центра документации новейшей истории (ТОЦДНИ)

впервые эти архивы были подняты Пимановым А. С. при написании книги История строительства железной дороги «Чум — Салехард — Игарка» (1947—1955 гг.) — Тюмень, 1998. — 114с.

• Государственный архив общественно-политических организаций Тюменской области (ГАОПОТО-Тюмень)
• архивы ГАРФ

на данный момент исследованы на тему строительства трансполярной магистрали не полностью. Первое ознакомление с материалами архива ГАРФ на тему «501-503» было сделано сотрудником музея вечной мерзлоты Тощевым А. И., который приезжал туда и занимался исследованием истории этого строительства. Впервые документы из этого архива были опубликованы в книге «История „Мёртвой дороги“» /Вадим Гриценко, Вячеслав Калинин //Екатеринбург 2010 год.

• архивы РГАЭ

на данный момент исследованы на тему строительства трансполярной магистрали не полностью. Первое ознакомление с материалами архива РГАЭ на тему «501-503» было сделано сотрудником музея вечной мерзлоты Тощевым А. И., который приезжал туда и занимался исследованием истории этого строительства. Впервые документы из этого архива были опубликованы в книге «История „Мёртвой дороги“» /Вадим Гриценко, Вячеслав Калинин //Екатеринбург 2010 год.

• Государственный архив ЯНАО (ГАЯНАО)

самое ценное в архиве это:

• «Проектное задание железнодорожной линии Воркута-Енисей. Участок Воркута-Салехард. Москва 1944 г.»

• архив музея вечной мерзлоты

Обзор фонда «Стройка № 503» в Музее вечной мерзлоты(на момент 1999-го года)

самое ценное в архиве это:

• «Технический проект железнодорожной линии Чум-Салехард-Игарка. Том IV. Продольный инженерно-геологический профиль. Участок ст. Лабытнанги — ст. Надым, км км 192—564. 1951 г. СССР МВД ГУЛЖДС, Желдорпроект, Северная экспедиция»
• «Проектное задание железнодорожной линии Воркута-Енисей. Участок Воркута-Салехард. Москва 1944 г.», скан (электронная копия)
• Многочисленные фото и видео материалы:

• Фотографии, переданные Павинским В. Ю.
• Фото (цветные) и видео материалы, выполненные сотрудниками музейного комплекса во время экспедиции в августе 1997 г. в район пос. Ермаково и реки Сухарихи
• схема посёлка Ермаково и описание паровозов, составленные сотрудниками музейного комплекса во время экспедиции в августе 1997 г.
• и мн. др.

• архив музея им Шемановского (г. Салехард)

самое ценное в архиве это:

• «Технический проект железнодорожной линии Чум-Салехард-Игарка. 1951 г. СССР МВД ГУЛЖДС, Желдорпроект, Северная экспедиция» (все тома)
• карта строительства 501 и 503, переданная лично Жигиным в начале 70-х
• часть личного архива Жигина А. Д., переданные его женой и дочерью
• фотографии стройки разных годов

• архив Таймырского краеведческого музея (г. Дудинка)

Сновский Александр Альбертович передал Таймырскому краеведческому музею, комплекс материалов (подлинных документов, фотографий и вещей из лагерей, чудом вывезенных и сохраненных), бесценные письма, в которых он изложил свои размышления, воспоминания о тех нелегких годах.

Материалы, которые не доступны для общественности (находятся в частной собственности или пропали)

• материалы о состоянии дороги в 1980-х; анализ состояния дороги проводил Ленгипротранс
• Видео репортажи о Мёртвой дороге (стройка 501—503) от телекомпании «ТВ-2» (г. Томск) в рамках проекта «Экспедиция ТВ-2» (2005-2010-й года)

В 2005 году группа томской телерадиокомпании ТВ-2 проводила съёмки, которые запомнились, прежде всего, объективностью. Пожалуй, этой группе удалось многое и как исследователям — они привычны к трудным переходам. Кроме того, материал получился одновременно репортажным и располагающим к раздумьям, осмыслению. В цикле отснятых репортажей — не только истинный профессионализм съёмок, но и изумительная историческая корректность и тонкое знание материала, что в среде летописцев современности встречается крайне редко.

— ЕРМАКОВО. ИСТОРИЯ ЗАБВЕНИЯ, или ГУСЕНИЦАМИ ПО ИСТОРИИ // - глава из книги "Стройка № 503 (1947—1953) Документы. Материалы. Исследования. Вып. 2." Красноярск, «Знак», 2007.

• Мультимедийный фонд ГУ «Национальная библиотека ЯНАО» (на CD)
• Научные отчёты, созданные по результатам экспедиции МИИТ «Исторический и социальный анализ строительства Полярной железной дороги — перспективы Ямальского Севера», которая проходила в период 29.06-16.07.2005. Научные отчёты были переданы в ОАО «РЖД» и Тарасовой Валентины Николаевны, завкафедры «Инновационные технологии», которая курировала экспедицию. Экспедиция состояла из трёх отрядов: отряд № 1 двигался по маршруту Тюмень — Красноселькуп (транзитом) — станция Таз, отряд № 2 — по маршруту Красноярск — Туруханск (транзитом) — Янов стан, отряд № 3 — по маршруту Красноярск — Туруханск — Ермаково. Из Тюмени до Красноселькупа отряд № 1 добирался самолётом Ан-24. От Красноярска до Туруханска отряды № 2 и № 3 добирались самолётом того же типа — Ан-24. Из Красноселькупа до депо Таз отряд № 1 добирался на катере типа КС^[170], путь занял 2 часа. Из Туруханска до Янов Стана отряд № 2 добирался на катере типа КС^[171], скорость движения составила 20 км/ч против течения и 25 км/ч по течению (на обратном пути), длина пути составила 288 км. Отряд № 3 добирался из Туруханска до Ермаково на катере типа КС^[172], путь занял 7 часов. Отряд № 3 сопровождал профессиональный фотограф Василий Мордванюк^[173], который документировал исследования участников экспедиции.

Помимо научных отчётов результатом экспедиции стала книга «Полярная магистраль» //Москва 2007 год, 448 страниц, издательство «ВЕЧЕ», под редакцией Т. Л. Пашковой. — ISBN 978-5-9533-1688-0 — Тираж 4000 экз.

Схема пеших маршрутов каждого отряда приведена на стр. 246 книги «Полярная магистраль».

Цели экспедиции её участники озвучивают по разному:

Тарасова В. Н., куратор экспедиции, доктор исторических наук:

Цель экспедиции — привлечение внимания общественности к необходимости освоения северных территорий за счет восстановления трансполярной железной дороги от Салехарда до Игарки, общей протяженность порядка 1400 км. <…> Наша задача — провести инженерные изыскания, натурные обследования объектов железнодорожного транспорта, анализ социальной стороны проекта, и предоставить научные отчеты в ОАО РЖД и Ямальскую железнодорожную компанию.

— В Красноярск прибыла экспедиция «Исторический и социальный анализ строительства Полярной железной дороги». Интернет-газета newslab.ru. 02.07.2005

Пашкова Т. Л., член отряда № 1 и № 2^[174], к.т. н.:

Наша экспедиция ставила своей целью не экономическое обоснование целесообразности данной железной дороги, хотя эти вопросы по итогам тоже будут рассмотрены, важно было увидеть сохранность бывших объектов, проанализировать характер строительства и, по возможности, сделать вывод об использовании исторического наследия.

— «Полярная магистраль» //Москва 2007 год, 448 страниц, издательство «ВЕЧЕ», под редакцией Т. Л. Пашковой. — ISBN 978-5-9533-1688-0 — Тираж 4000 экз., стр. 137

Таисия Шепитько (д.т. н.), руководитель отряда № 2 и Андрей Зайцев (к.т. н.), член этого отряда:

Не один год раздаются высказывания специалистов о том, что пришла пора возобновить строительство железной дороги у Полярного круга. Понятно, что для принятия решения о целесообразности строительства железной дороги Салехард — Игарка необходимо выполнить тщательное технико-экономическое обоснование на основе результатов обследования существующей линии. Получить эти результаты предстояло экспедиции, в которой приняли участие ученые, аспиранты, студенты семи кафедр МИИТа. Экспедиция была разделена натри отряда, каждый из которых обследовал заданный участок трассы.

— «Полярная магистраль» //Москва 2007 год, 448 страниц, издательство «ВЕЧЕ», под редакцией Т. Л. Пашковой. — ISBN 978-5-9533-1688-0 — Тираж 4000 экз., стр. 151-152

В газете МИИТ «Инженер Транспорта» в выпусках № 10, 11 и 12 за 2005-й год в четырёх статьях были опубликованы заметки об этой экспедиции:

Скан газетных страниц со статьями об экспедиции:

http://history-rf.narod2.ru/Transpolar_railroad/MIIT-2005-pdf.part1.rar

http://history-rf.narod2.ru/Transpolar_railroad/MIIT-2005-pdf.part2.rar

Распознанный скан:

http://history-rf.narod2.ru/Transpolar_railroad/MIIT-2005-doc.rar

• фильм «Живая мёртвая дорога −1» ООО "УОТК «Ермак», г. Екатеринбург 2006. Автор: Евгения Космотулина; руководитель проекта Татьяна Николаева. Вторая часть этого фильма доступна в интернете, см. раздел «Ссылки»
• Газеты, выходившие в 1948—1954 гг. в районах Тюменской области и Красноярского края, по территории которых прошла трасса Приполярной железной дороги. (Данные приводятся по книге: «Летопись периодических изданий СССР». М., 1955):

Тюменская обл. (стр. 309):

г. Салехард, «Красный Север», 5 раз в неделю, издается с 1930 г.

с. Ныда, «Коммунист» (до 1952 г. — «Большевик»), 2 раза в нед. Изд. с 1941 г., тир. 540 экз.

п. Тарко-Сале, «Новая Жизнь», 2 раза в нед., 700 экз. Изд. с 1941 г.

с. Красноселькуп, «Сталинское Знамя», 2 раза в нед., 700 экз., издается с 1948 г.

Красноярский край (стр. 226):

г. Игарка, «Коммунист Заполярья», 3 раза в нед., 1750 экз., изд. С 1930 г.

с. Н.-Туруханск, «Северный колхозник», 2 раза в нед., 1170 экз., изд. с 1933 г.

(В 1970 г. большинство этих изданий не выходило).

Было бы очень полезно знать, сохранились ли где-нибудь эти газеты, также как и газета, выходившая на самой 501—503 стройке; существование этой газеты доказывается данными из статьи, напечатанной в «Рыбном Мурмане» и посвящённой железной дороге Апатиты-Иоканьга.

— «Воркута-Игарка». Пешком по трассе. Павинский В. Ю., 1998-й год /книга: «СТРОЙКА № 503» (1947-1953 гг.) Документы. Материалы. Исследования. /Издательство "Гротеск". г. Красноярск 2000 г. - 208 с.

• газеты строительства «За полярную магистраль» и «Производственный бюллетень» — выпускались в Вельске^[31]
• Фотографии о 503-й стройке, сделанные фотографом Виталием Борисовичем Ивановым во время четырёх поездок, совершенных в интервале с 1990-го по 2002-й годы. В интернете он выложил всего 72 фотографии (на момент февраля 2012), см. раздел «Ссылки».
• Документальный фильм «Mrtvá trať» («Мёртвая дорога»; октябрь 2011 г.), режиссёр Шимон Шпидла: http://www.mrtvatrat.cz/filmy-clanky-ohlasy/film-mrtva-trat/ В феврале 2012 прошли две премьеры в Праге. В Россию фильм прибудет в последнюю очередь.
• Интервью с участниками стройки, которое показали в конце 1989 года по центральному телевидению. Участники: Жигин Александр Дмитриевич (главный инженер строительства 501, сотрудник ГУЛЖДС МВД, начальник ликвидкома 501-й стройки), Шерешевский Лазарь Вениаминович и несколько бывших заключённых.

В конце 1989 года по центральному телевидению показывали фильм А. Добровольского о путешествии на велосипедах по трассе «мёртвой дороги». Я был приглашен туда и тоже комментировал кинокадры этой экспедиции. Там было очень интересно: с одной стороны там был, ещё тогда живший, бывший главный инженер западной части дороги — Жигин, а с другой стороны — несколько арестантов. И начальство и арестанты — все, конечно, по-своему комментировали. И неудивительно. Два взгляда с разных сторон колючей проволоки.

— ШЕРЕШЕВСКИЙ Лазарь Вениаминович, бывший заключенный - глава из книги "Стройка № 503 (1947—1953) Документы. Материалы. Исследования. Вып. 2." Красноярск, «Знак», 2007

Ссылки

Статьи, исторические исследования и сайты, посвящённые истории строительства 501—503

• Материалы, собранные обществом «Мемориал»:

• Стройка № 503 (1947—1953) Документы. Материалы. Исследования. Вып. 1. Красноярск, «Гротеск», 2000. 

Из книги:

Обзор фонда «Стройка № 503» в Музее вечной мерзлоты(на момент 1999-го года)

• Стройка № 503 (1947—1953) Документы. Материалы. Исследования. Вып. 2. Красноярск, «Знак», 2007. — текст, снабженный иллюстрациями и фото из книги
• Материалы по теме «Стройка 503»
• Система исправительно-трудовых лагерей в СССР. Северное управление ГУЛЖДС — там же есть ссылка (в правом нижнем углу) на интерактивную карту ИТЛ по всему СССР.
• «Стройка № 503: „сталинская“ железная дорога на территории Туруханского района» Балавадзе Елена, п. Туруханск Рук. Зубова Светлана Сергеевна
• Фотографии И.Буянова (buyanov.by.ru) из коллекции Евгения Горшенёва. Стройка 501—503 — ниодно фото не подписано, но удалось выяснить, что это фотографии лагеря около реки Лимбяяха, одного из самых сохранившихся лагерей на участке Надым — Салехард.

• Справка МВД СССР о районе Салехард—Игарка и бывшем строительстве железной дороги на этой территории. 05.04.1956
• Галерея ГУЛАГ «Стройка № 501» На сайте есть интерактивная карта с геопривязкой всех фотографий. Сайт создан в результате экспедиций в 2007-2009-м годах. На 01.01.2012 на сайте выложена информация только по начальному участку со стороны Надыма. Подробные отчеты экспедиций выложены в блоге РГО и на других сайтах:

• Экспедиция «ГУЛАГ. Стройка № 501.» 2009 год. Игорь Кузнецов, Игорь Шароватов и др. (а также экспедиции 2007-го и 2008-го годов) — здесь публикуется весь отчет экспедиции, проведённой с 31.08.09 по 01.10.09 в направлении от Надыма в Салехард. Отчет о последнем, 40-м дне экспедиции был опубликован 07.05.2012. Также отчет об экспедиции 2009-го года выложен на сайте marshruty.ru
• Игорь Кузнецов, сентябрь 2008, Маршрут: г. Надым — ст. Верхний Ярудей
• Материалы экспедиций 2007—2008 гг. по маршруту стройки 501. РГО

• ИСТОРИЯ 501-стройки. Л. Липатова — фотографии, на которые ссылается автор, не опубликованы и автором не планировалось размещать их в интернете. Все фото находятся в музее им. И. С. Шемановского в г. Салехарде
• «СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ ЧУМ — САЛЕХАРД — ИГАРКА (1947—1953): ОСНОВНЫЕ ЭТАПЫ И ДИНАМИКА ЧИСЛЕННОСТИ СТРОИТЕЛЕЙ-ЗАКЛЮЧЕННЫХ» Н. А. Михалев — или тут
• Гомуляк Л., «Живые с мертвой дороги» / беседа с инженером станции Лабытнанги Людмилой Леонидовной Гомуляк / записал Николай Порецкий. 04.12.2007
• Мемориал памяти «501-я стройка ГУЛАГ» Всеволод Липатов. 22.07.2011 — Липатов Всеволод Михайлович, сын Людмилы Федоровны Липатовой
• Ринат Саитов по материалам журнала «Ямальский Меридиан», газеты «Красный Север», документов из архива Окружного краеведческого музея ЯНАО
• Дорога длиною в жизнь — Дата публикации и автор не известны. Подпись внизу статьи: «использованы материалы авторов: Ринат Саитов, очевидец: Наталья Григорьевна Данилова»
• Северо-Сибирская история. Виктор Суслов в журнале «Эксперт Сибирь» № 16 (205) от 21.04.2008 — При подготовке статьи использована литература: Сигалов М. Р., Ламин В. А. Железнодорожное строительство в практике хозяйственного освоения Сибири. Новосибирск, «Наука», Сибирское отделение, 1988; Зензинов Н. А. От Петербург-Московской до Байкало-Амурской магистрали, М., 1986. Материалы ИЭОПП СО РАН (предоставленные В. Ю. Маловым), Сибгипротранса (предоставленные В. Н. Мазуренко).
• Абезьский историко-мемориальный комплекс (отдел Интинского краеведческого музея)
• Мёртвая дорога. Стройка № 501—503 — параграф «Из истории стройки № 501 — № 503» скопирован из первоисточника. Статья из второго параграфа есть на сайте проекта «Путь в Сибирь». Автор второго параграфа, Иващенко О. В. является зав. отделом истории Музейно-выставочного комплекса им. И. С. Шемановского. Иващенко О. В. позаимствовал этот текст целиком из книги Пиманов А. С. История строительства железной дороги «Чум — Салехард — Игарка» (1947—1955). Тюмень, 1998. 114 с.
• Брошенная дорога (Стройка 501/503) — автор и дата публикации не известны
• История станции Обская. А. Н. Сафонов. Опубликовано 02.07.2010. Есть укороченная версия: История станции Обская. Ирина Гурьянова, во время написания работы — учащаяся 11 класса школы № 8 г. Лабытнанги, Ямало-Ненецкого АО. Работа получила 3-ю премию на VII Всероссийском конкурсе Международного Мемориала «Человек в истории. Россия — XX век». Опубликовано 19.06.2006
• Смотреть маршрут дороги 503 в «Google Earth» — в этом kmz-проекте «503-я стройка» от 22.06.2009 есть неточности географического характера, которые отсутствуют на викимапии. Авторский блог по истории вообще: http://gistory.ru
• Война в Арктике // Ольга Парфёнова, журналист — про строительство в поселках Мыс Каменный и Новый Порт. Для ознакомления с предпосылками строительства порта на Мысе Каменный лучше см. ссылки (в том числе в разделе «Примечания») в статье Операция Вундерланд
• Александр Вологодский «Мёртвая дорога», фотографии Эрнста Иванова и Александра Вологодского
• Мёртвая дорога. А. ВОЛОГОДСКИЙ, К.ЗАВОЙСКИЙ. 1992 К. Завойский умер 26.03.2005.
• «Факел памяти», Вологодский А., 1988 г.
• «В сердце Ямала» Габдель Махмут. 2001 г. или тут — на стр. 27 есть перечень лагерей вдоль ж/д Надым — Салехард с указанием километража.
• Женское лицо ГУЛАГа. Как на Мёртвой дороге росло население СССР. Вадим Гриценко, Вячеслав Калинин. 08.04.2009 — Новая Газета

Отчёты экспедиций и просто фотографии, сделанные после 1985 г.

• Экспедиция журналистов газеты «Красноярский рабочий» в 2005-м году. Руководитель: Андрей Зайцев, автор публикаций: Татьяна Макогонова, фотограф: Александр Кузнецов:

1. «МЁРТВАЯ ДОРОГА»
2. «ВЕЛИКОЕ РАЗОЧАРОВАНИЕ ОТ ВЕЛИКОЙ СТРОЙКИ»
3. «Север манит и манить нас будет, зла не помнящих»
4. «НЕЗАВИСИМАЯ РЕСПУБЛИКА ЯНОВ СТАН»
5. «На воде и без воды»
6. «ШАМАНЫ С ТУРУ И ТУРУКАНАМИ ЗДЕСЬ ДАВНЫМ-ДАВНО НЕ ЖИВУТ»

или все части на сайте Мемориала: http://www.memorial.krsk.ru/public/00/20050723.htm

• Чешский сайт, посвящённый Мёртвой дороге (№ 501 и № 503). Руководители — Штепан Чернушек, Марта Новикова. — сайт создан в 2011-м году вместо блога gulag503.blogspot.com. Фотоальбомы Штепана Чернушек: http://picasaweb.google.com/stepan.cernousek
• Чешская экспедиция на Енисее и Мёртвой дороге № 503 (сентябрь 2009). Руководитель — Штепан Чернушек — блог, созданный по результатам экспедиции. Не обновляется после создания сайта www.mrtvatrat.cz. Есть статья на русском языке об этой экспедиции: тут.
• Мёртвая дорога. Брошенные паровозы. (Рассказ о поездке в депо Долгое в 2007 году)
• Мёртвая дорога. Поселок Долгое. (Рассказ о поездке в депо Долгое в 2007 году, ч.2)
• Салехард-Игарка(Тазовский участок, стройка 503) — отчет о походе в августе 2009.
• Коротчаево: встреча с ТЭ3. Сентябрь 2010. Владимир Буракшаев
• Экспедиция в депо Таз. Сентябрь 2010. Владимир Буракшаев. Часть 1
• Экспедиция в депо Таз. Сентябрь 2010. Владимир Буракшаев. Часть 2
• Экспедиция по Тазу, 2007
• Фотографии Тазовского участка, сделанные с вертолета, 2010
• Фотографии с вертолета трансполярной магистрали (стройка 501). Николай (svetomir). 2008
• Мёртвая дорога. Алексей Воеводин, 2000. — Большой фотоотчет за 1991-й год. Или здесь: http://alb.eurasialand.ru/railway/

Затем, как я полагаю, эти фото были размещены (до января 2006) по следующему адресу: http://lost.biker.ru/gallery/dead_railway, - далее фотографии Воеводина пошли распространяться по всему интернету с подписью «Lost.biker.ru». Именно с этого ресурса фотографии перекочевали на англоязычные сайты:

http://englishrussia.com/2007/08/22/stalins-lost-railway/

http://www.spiderfarmer.com/2009/12/30/memories-of-mieville-the-lost-railroad/

• Про строительство сталинской железной дороги (стройка 501, 502, 503) и вообще про ГУЛАГ..
• Проклятая дорога (Журнал «вокруг света» № 7 (2682)/Июль 1997)
• Фотографии объектов стройки 501 в Салехарде и недалеко от него. Количество: 16 шт на момент июня 2012. (фотобанк-агентство Александра Лыскина)
• Внедорожная Экпедиция Ямал 2010 ХарасаWay 71`10. Видео, часть 5/5 «Мёртвая Дорога»
• Березин А., Прочко Е. «Рельсы у Полярного круга» (отчёт о походе по железной дороге Салехард — Игарка летом 1985-го года), журнал «Турист», № 8, 1985 г.
• По «мёртвой дороге» совершили уникальный тысячекилометровый пробег московские туристы. Добровольский А., участник похода. Журнал «Турист», № 10, 1990 г. Рассказ о велопробеге в 1989-м. Ок. 400 км путешественники проехали на «велодрезинах».

• Фильм начала 1990-х об этом велопробеге: youtube (оригинал), на сайте МК и на рутубе (копия с tv.mk.ru).
• Тундратики. Режиссёр: Анатолий Гаель
• Фильм 2002-го года: ВКОНТАКТЕ.ру /videos-1566002?z=video-1566002_149560235%2Fclub1566002 или в блоге Анатолия Гаель

• Тайны «мёртвой дороги». Александр Добровольский (газета «Московский комсомолец», 05.11.2001 г.)
• Отчёт в трёх частях о походе по ветке Надым-Салехард в августе 2004-го. Alex Digger
• А.Кротов, О.Костенко, А.Винокуров и другие. Поход по 501-й в 1998-м году:

• Антон Кротов. Фотографии-501 за 1998-й год — 244 шт.
• Антон Кротов. «501-я экспедиция АВП в последний pегион Pоссии». Сайт Академии Вольных Путешествий
• Антон Кротов. По «Мёртвой дороге» (1998) (включите поиск по сайту либрусека, так как прямую ссылку википедия блокирует)
• 501-я стройка ГУЛАГ (Ямало-Ненецкий АО) — фотоотчет Антона Кротова и Олега Костенко от 04.2000. Здесь выложена самая малая часть фотографий из этого похода.

• 501 стройка (август 2005). Фотоотчет. Михайлов Василий Викторович — есть уникальные фото остатков дороги в городской черте Надыма.
• Ерастов Алексей. Отчёт о походе 07.08-04.09.2009. Пеший маршрут: вахт. поселок Седельниково — Долгий — «треугольник» — р. Парусовая — там же в сводной колонке «О маршруте» есть ссылка на видео
• Фотографии Виталия Борисовича Иванова о 503-й стройке — поиск «503» по сайту RUSSIAN LOOK. Его фотографии имеют ID, который начинается с букв «IVB», всего 72 шт. на момент февраля 2012. Эти фотографии также есть тут. Сайт фотографа: http://www.severin60.ru/photo/3/ (37 фотографий с 503-й стройки, разрешение которых меньше, чем на RUSSIAN LOOK).
• Фото 501-й стройки с геопривязкой. Panoramio user: Фризен Иван. Дата фотоснимков: январь-март 2010, и январь-март 2011
• Фото 501-й стройки с геопривязкой. Panoramio user: вадим874. Дата фотоснимков: 2009
• Фотографии поселка Ключ, январь 2007, фотограф — Geolog.
• Фотографии стройки 501 2008-го года и kml-файл с вэйпоинтами, присланные пользователем, который решил остаться анонимным
• Сборники неподписанных фотографий, среди которых есть уникальные фото:

-если в комментарии к сборнику сказано, что некоторые фотографии идентифицированы, то это означает, что ссылку на первоисточник этих фотографий можно обнаружить в разделе Ссылки статьи Трансполярная магистраль.

1. http://lostcity.info/asia/178-myortvaya-doroga-urengoj-igarka.html (дата публикации: 07.04.2010) — уникальных фотографий здесь 3. Это три фотографии неизвестного моста с ж/б опорами: раз, два, три (существует ещё одно фото этого моста с другого ракурса, см. сборник № 4). Известно только, что этого моста нет на 501-й стройке. Вероятно это один из мостов 503-й стройки. Следует отметить также фотографию другого моста — зимнюю фотографию вспученного деревянного моста, сделанную из вертолета — хотя автор её известен (Виктор Мурзин, статья в журнале «Вокруг света»), но нет информации о самом мосте. Среди фотографий сборника есть по меньшей мере одна фотография, которая не имеет отношения к трансполярной магистрали — фотография серого вагона с надписью «Разъезд Хралов», которая относится к одна осенняя, где олени переходят ж/д, другая зимняя — олени на фоне свежеокрашенного моста), фото с видом из кабины машиниста, четыре фотографий тундры из вертолета: вид 1, вид 2, вид 3, вид 4 — все 7 фото, скорее всего, не имеют отношения к ж/д Чум-Салехард-Игарка, возможно на них изображена строящаяся фото пистолета в грязи, и две фотографии заброшенной церкви (раз и два) — возможно, все три не имеют отношения к трансполярной магистрали. Все остальные фотографии идентифицированы (найден первоисточник и др. информация).
2. http://www.diary.ru/~SovietNoise/p109802300.htm?oam (дата публикации: 21.05.2010) — уникальная фотография здесь только одна — мост на ж/б опорах — эта фотография также входит в сборник № 1 и сборник № 4, где есть ещё одно фото этого моста с другого ракурса. Все остальные фотографии идентифицированы.
3. http://shitsmylife.ru/myortvaya-doroga-salexard-igarka.html (дата публикации: 02.10.2010) — идентифицированы все фотографии (найден первоисточник и др. информация), кроме фотографии паровоза («фото рыжей Ирки») и последних двух фотографий. «Фото рыжей Ирки» — это одно из многочисленных фотографий паровоза в п. Ермаково, который был вывезен в 2005 г. в Светлогорск мародёрами, но автор и дата конкретно этого снимка не известны. Последнее фото — это вид с вертолета на депо Таз (Долгий), известен только первоисточник и дата публикации — 18.7.2008. Предпоследняя фотография не идентифицирована, этаже фотография входит в сборник 1 (см. фотографию тундры из вертолета, вид 4).
4. http://todase.kz/danila/travel/myortvaya-doroga-urengoj-igarka/ (дата публикации: 22.08.2010) — уникальных фотографий здесь всего две, причём обе — одного и того же моста на ж/б опорах: первая, вторая. Все остальные фотографии идентифицированы.
5. http://www.yaplakal.com/forum2/topic265373.html (дата публикации: 07.01.2010) — уникальными фотографиями являются только фотографии и схема лагпункта Комариный, размещённые пользователем nerus (умер в 2010-м) на странице 5 этой темы. Все остальные фотографии идентифицированы.
6. http://www.yaplakal.com/forum43/topic240931.html (дата публикации: 19.04.2009) — идентифицированы все фотографии (найден первоисточник и др. информация), кроме № 4 — автор и дата снимка неизвестны, но известно, что на фото изображены опоры недостроенного моста через реку Турухан.

Видео

• фильм «Живая мёртвая дорога −2» ООО "УОТК «Ермак», г. Екатеринбург 2006. Автор: Евгения Космотулина; руководитель проекта Татьяна Николаева
• фильм «Мёртвая дорога» Андрея Гришакова. ТРК Афонтово. 2007
• короткий видео репортаж Сергея Гапонова о Мёртвой дороге от Первого телеканала — дата показа по ТВ: либо начало 2009-го года, либо конец 2009-го года, либо январь-февраль 2010.
• видео о велопробеге в 1989-м с участием Добровольского А. — ссылки на видеоматериалы см. в разделе Отчёты экспедиций и просто фотографии, сделанные после 1985 г.

Разное

• Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года

Источники и примечания