Ту-154 (по кодификации НАТО: Careless — «Беззаботный», на сленге советских пилотов — «Полтинник», «Туполь», «Большая Тушка», или «Аврора»^[2]) — трёхдвигательный реактивный пассажирский самолёт для авиалиний средней протяжённости, разработанный в 1960-х в СССР в КБ Туполева для замены Ту-104.

Первый полёт был выполнен 3 октября 1968 года. Производился серийно с 1970 года^[3] по 1998 год, пережив несколько модернизаций. Темп выпуска иногда достигал 5 машин в месяц. С 1998 по 2013 годы велось мелкосерийное производство самолётов Ту-154М на самарском заводе «Авиакор». В феврале 2013 года завод сообщил об окончании, с выпуском борта № 998, производства самолёта данного типа.^[4]

Самый массовый советский реактивный пассажирский самолёт, который до конца первого десятилетия XXI века оставался одним из основных самолётов на маршрутах средней дальности в России.^[5] Самый короткий беспосадочный маршрут, на котором используется Ту-154, — Ташкент — Наманган (189 км), а самый протяжённый — Москва — Нерюнгри (Якутия)^{[источник не указан 732 дня]}.

История создания

Предварительная разработка советского среднемагистрального самолёта нового поколения, предназначавшегося для замены Ту-104, Ан-10 и Ил-18, началась в ОКБ Туполева 1963 году под руководством главного конструктора, заместителя Туполева, Д. С. Маркова. Затем главным конструктором стал С. М. Егер, с 1975 года - А. С. Шенгардт. В конкурсе также участвовал проект ОКБ Ильюшина Ил-72, который не получил дальнейшего развития. Ставилась задача создать современный пассажирский самолёт, не уступающий по своим параметрам созданному в то время Боингу-727.

Первый опытный экземпляр с бортовым номером СССР-85000 построен в 1966 году. Первый полёт состоялся 3 октября 1968 года (командир корабля Ю. В. Сухов). В 1969 году машину продемонстрировали на авиасалоне в Ле-Бурже. В 1970 году в Куйбышеве, на авиационном заводе № 18 (КуАЗ, ныне Авиакор) началось серийное производство самолёта. В мае 1971 года предсерийные самолёты начали использоваться для перевозки почты из Москвы (Внуково) в Тбилиси, Сочи, Симферополь и Минеральные Воды.

Самолётам семейства Ту-154 (в СССР, а затем в России) присваивались регистрационные (бортовые) номера, начинающиеся с 85 (например: СССР-85311, RA-85185).

На трассы авиакомпании «Аэрофлот» лайнер вышел в начале 1972 года. Первый регулярный рейс с пассажирами на борту по маршруту Москва — Минеральные Воды Ту-154 совершил 9 февраля 1972 года (командир корабля Е. И. Багмут). 2 апреля 1972 года лайнер начал эксплуатироваться на международных авиалиниях — первый международный рейс на Ту-154 был выполнен в берлинский аэропорт Шёнефельд.

Начальная эксплуатация показала, что самолёт требует дальнейшей модернизации, поэтому уже через два года была готова к производству модификация Ту-154А, которая и стала первой пошедшей в серию — двигатели НК-8-2 были заменены на более мощные НК-8-2У.

В период с 1975 по 1981 годы самолёт модернизировался, взлётная масса была увеличена с 94 до 98 тонн. Изменения коснулись планера, крыла, состава оборудования, увеличения пассажировместимости. Новая модификация получила наименование Ту-154Б. Под эту конфигурацию впоследствии были доработаны все самолёты первых серий.

В 1984 году в серийное производство поступила модификация Ту-154М (первоначально Ту-164), созданная под руководством А. С. Шенгардта. На этой машине были установлены более экономичные двигатели конструкции ОКБ П. А. Соловьёва. Самолёты этой модификации имеют максимальную взлётную массу от 100 до 104 тонн.

Девять самолётов были переделаны в грузовые. Проект первоначально именовался как Ту-154Т, затем Ту-154С (cargo).

Пять самолётов были переоборудованы в летающие лаборатории и существенно доработаны по программе испытаний космического корабля «Буран». Два из пяти Ту-154ЛЛ могли совершать полностью автоматическую посадку.

Две машины были переоборудованы в рамках программы «Открытое небо». Самолёты предназначались для всестороннего контроля за военной деятельностью стран НАТО и СНГ. В Германии был переоборудован самолёт Ту-154М, принадлежащий «Люфтваффе» (машина потерпела катастрофу через два года, в 1997). В РФ проект получил наименование Ту-154М-ОН.

На базе Ту-154 был создан первый в мире самолёт, двигатели которого работали на сжиженном газе (Ту-155).

Модификации Ту-154 стали самыми массовыми самолётами в СССР в середине 1980-х годов. На этих самолётах выполнялась значительная доля перевозки авиапассажиров в СССР. Ту-154 летали во многие аэропорты СССР, а также более 80 городов мира. Самолёт эксплуатировался, помимо «Аэрофлота», в 235-м (правительственном) авиаотряде (11 самолётов), а также в авиации Вооруженных сил СССР.

Конструкция

Самолёт Ту-154 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом (35° по линии четверти хорд), Т-образным оперением с переставным стабилизатором. Расположение двигателей — заднее, что уменьшает шум в салоне и разворачивающий момент при отказе двигателя, но создает проблемы с «затенением» стабилизатора и двигателей на больших углах атаки и с задней центровкой, что приводит первоначально к помпажу и отказу боковых двигателей, затем отказу среднего, и к резкому уменьшению эффективности руля высоты. Самолёт попадает в режим глубокого сваливания и далее — плоского штопора, из которого без специального оборудования не выводится.

Силовая установка состоит из трёх ТРДД НК-8-2(У) конструкции ОКБ-276 Н. Д. Кузнецова. На модификации Ту-154М они заменены двигателями Д-30КУ-154 конструкции ОКБ П. А. Соловьёва. Два двигателя размещены по бокам на пилонах, третий — внутри фюзеляжа с воздухозаборником в форкиле с S-образным каналом. Управление остановом и режимом работы двигателей — прямое тросовое от находящихся в кабине рычагов. Рычаги управления двигателями (РУД) находятся на среднем пульте пилота и на пульте бортинженера, связаны и работают синхронно. Рычаги останова двигателей (РОД) находятся на пульте бортинженера слева от РУД, рычаги управления реверсом (РУР) на передней части РУД пилотов.

Шасси самолёта трёхстоечное, с носовой стойкой. Основные стойки шасси, снабжённые дисковыми тормозами колес (с модификации Ту-154М, а также некоторых Ту-154Б-2 специального назначения, тормоза получили вентиляторы охлаждения), убираются в специальные гондолы на крыле. Носовая стойка поворотная, на модификации до Ту-154Б-1 включительно управляется только педалями пилотов, с модификации Ту-154Б-2 в рулёжном режиме управляется рукояткой на левом пульте командира. Выпуск всех стоек — против воздушного потока, приводы выпуска, уборки, тормозов и разворота — гидравлические.

Крыло трёхлонжеронное, кессонной конструкции, с двойным поперечным V, на центроплане минус 3 градуса, на отъёмных частях крыла — плюс 1,5. Иллюзия отрицательного поперечного V происходит из-за большой крутки центроплана, а также из-за того, что передняя кромка крыла установлена заметно выше задней. Состоит крыло из центроплана и двух отъёмных частей крыла (ОЧК), снабжено предкрылками, трёхщелевыми закрылками (на Ту-154М — двухщелевыми), интерцепторами и элеронами. В центроплане находятся четыре топливных бака — два (расходный бак № 1 и бак № 4) в фюзеляжной части, два (два бака № 2) в крыльевых частях. В каждой из отъёмных частей крыла находится по баку № 3.

Все рулевые поверхности имеют бустерное управление. Два бустера (гидроусилителя) типа РП-56 управляют обеими секциями руля высоты, один РП-56 рулём направления, по одному бустеру типа РП-55 элероном каждого полукрыла. Бустеры — необратимого типа, аэродинамические усилия на штурвале и педалях имитируются пружинными загружателями, триммирование производится перемещением упоров загружателей электромеханизмами. Стабилизатор, предкрылки и закрылки имеют электропривод, интерцепторы — гидропривод.

Интерцепторы работают в различных режимах. Находящиеся на центроплане внутренние интерцепторы выпускаются только при включении реверса тяги двигателей. Средние интерцепторы управляются рукояткой на среднем пульте пилотов. Внешние интерцепторы работают в элеронном режиме, то есть несинхронно на правом и левом полукрыльях, выпускаясь при подъёме элерона своего полукрыла на определённую величину.

Салон оборудован системой кондиционирования, работающей на стоянке от ВСУ, а при запущенных двигателях — от двигателей. Воздух, отобранный от компрессоров двигателей и ВСУ, используется также для запуска двигателей и работы противообледенительной системы.

В состав БРЭО входит метео-навигационный локатор «Гроза-154», навигационный вычислитель расстояния до маяка, допплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-013.

По мнению некоторых пилотов Ту-154, самолёт излишне сложен для массового пассажирского лайнера и требует высокой квалификации как лётного, так и наземного персонала.^[6]

Производство и эксплуатация

В период с 1970 по 1998 год построено 918 самолётов семейства Ту-154, из которых

• 604 Ту-154,А,Б,Б-1,Б-2 (кроме борта № RA-85317), включая 9 Ту-154С (грузовой вариант)^[7], переделанных в конце 1980х гг.
• 313 Ту-154М (включая борт № RA-85317),

Самолёт Ту-154 стал самым массовым реактивным пассажирским самолётом в СССР^{[источник не указан 1538 дней]}. 150 самолётов было экспортировано.

На регулярные пассажирские трассы авиалайнер Ту-154 вышел в 1972 году — свой первый регулярный рейс с пассажирами на борту он совершил 9 февраля 1972 года по маршруту Москва — Минеральные Воды. Рейс выполнил экипаж в составе командира корабля Е. И. Багмута, второго пилота А. В. Алимова, штурмана В. А. Самсонова и бортинженера С. С. Сердюка.

С середины 2000-х годов авиакомпании начали постепенный вывод Ту-154 из эксплуатации. Основной причиной отказа от этого типа самолёта является не только выработка ресурса (большинство использующихся в настоящее время^{[когда?]} Ту-154 произведены в конце 1980-х и в 1990-е годы и могут летать ещё по меньшей мере до 2015 года; лишь отдельные экземпляры перешагнули 30-летний рубеж или близки к нему) и качества самолета (по комфорту Ту-154М не сильно уступает ранним А320), сколько низкая топливная эффективность двигателей НК-8 и Д-30 (расход топлива у Д-30 почти в два раза больше, чем у основного двигателя, использующегося на современных западных машинах — CFM56). Ту-154 проектировали в 1960-х годах, когда при плановой экономике цена топлива не являлась определяющим фактором. В то же время, к концу 2008 года Ту-154 всё ещё составляли основу среднемагистрального парка российских авиакомпаний. Однако разразившийся в конце 2008 года экономический кризис ускорил процесс вывода самолёта-ветерана из эксплуатации. 17 ноября 2008 года весь свой парк Ту-154 вывела из эксплуатации компания S7 — крупнейший российский внутренний перевозчик. В следующем году её примеру последовали ГТК «Россия» и «Аэрофлот»: 31 декабря 2009 года лайнер совершил свой заключительный рейс под флагом национального перевозчика; Ту-154 являлся «рабочей лошадкой» «Аэрофлота» в течение 38 лет.

К концу XX века лайнер морально устарел, и пользователи Ту-154 начали заменять его на более современные аналоги: Boeing 737 поздних модификаций и Airbus A320. В 2002 году из-за ограничений по уровню шума были запрещены полёты Ту-154 в страны ЕС без специальных шумопоглощающих панелей. С 2006 полеты Ту-154 (кроме Ту-154М) в ЕС полностью запрещены. Самолёты этого типа эксплуатируются сейчас в основном в странах СНГ.^{[источник не указан 866 дней]} В 2008-09 годах эксплуатацию Ту-154 на регулярных рейсах прекратили «Сибирь», ГТК Россия и «Аэрофлот»^{[8][9][10][11]}. 16 октября 2011 года прекратила эксплуатацию Ту-154 авиакомпания «Уральские авиалинии».^[12] Этот эксплуатант примечателен тем что, в его парке до 2009 года летала машина с регистрацией 85193 — Ту-154Б-1977 года постройки, самый старый Ту-154 в России.^{[источник не указан 866 дней]} Самая «пожилая» в мире машина постройки 1976 года принадлежит авиакомпании Air Koryo (Северная Корея), эксплуатируется поныне (2012) и имеет бортовой номер P-552^[13][14].

По состоянию на конец 2010 года в России эксплуатировалось сто самолётов Ту-154 различных модификаций (82 Ту-154М, 18-Ту-154Б-2)^[15]. На июнь 2013 года крупнейшим пользователем Ту-154 в России являетсятся авиакомпания «UTair» (23 машины). Крупнейшим пользователем Ту-154 за пределами России является Казахстан (12 машин).

1 января 2011 года в Сургуте сгорел на лётном поле Ту-154Б-2 с бортовым номером RA-85588 авиакомпании «Когалымавиа». И хотя эвакуация пассажиров из горящего лайнера была начата своевременно, троих человек спасти не удалось. После этой катастрофы Президент России Дмитрий Медведев заявил, что по результатам расследования происшествия дальнейшая эксплуатация самолётов Ту-154 может оказаться под вопросом.

По состоянию на начало 2011 года самолёты этого типа ещё оставались «на крыле» в Белоруссии (5), Таджикистане (5), Киргизии (3), Азербайджане (3), Узбекистане (3), Северной Корее (2), Китае (3). 20 февраля 2010 года в Иране авиационными властями страны был введён полный запрет на эксплуатацию самолётов Ту-154.Окончательно запрет вступил в силу с февраля 2011 года. По одному самолёту компоновки «Салон» числится за правительствами Польши (по последним данным,^{[источник не указан 223 дня]} он уже передан в Muzeum Wojska Polskiego), Чехии, Словакии и Болгарии^[16].

Остальной выпуск, согласно данным того же источника^[17], распределяется так:

• 73 — потеряно в катастрофах и серьёзных авариях
• 187 — порезано на металлолом
• 89 — готовится к порезке на металлолом
• 24 — в музеях (23) и самолёт-ресторан (1)
• 283 — на хранении, из них около 100 в состоянии лётной годности.

На июнь 2013 года эксплуатантами, использующими Ту-154 для регулярных пассажирских перевозок в России являются авиакомпании:

• UTair — 23 самолёта. До конца 2014 года планируется вывести весь парк Ту-154 из эксплуатации^[11] и заменить их Airbus 321.
• Алроса — 7 самолётов. В скором будущем также планируется заменить на Boeing-737NG.
• Якутия — 4 машины
• Газпромавиа — 2 самолёта
• Авиакомпания Космос — 4 самолёта
• Татарстан — 2 самолёта, планируется приобрести ещё один^[18]. Используются в качестве подменных бортов.

Всего на январь 2014 года в эксплуатации в мире остаются лишь 80 самолетов.

Пока что Ту-154 остаётся одним из наиболее массовых самолётов советского/российского производства. Однако против Ту-154 играет его общее моральное устаревание и возросшее в последние годы количество катастроф с его участием (хотя большинство из них были вызваны человеческим фактором). По сообщению руководителя ФАВТ (Росавиация) Александра Нерадько, окончательный уход с российского рынка пассажирских перевозок самолетов этого типа неизбежен и займет один-два года^[19], а точные сроки будут зависеть от того, как эксплуатанты будут их замещать на более современные лайнеры. Таким образом, вполне вероятно, что уже к 2015 году коммерческие пассажирские рейсы на Ту-154 уйдут в историю. При этом 154-е, скорее всего, ещё долго будут эксплуатироваться различными государственными структурами (СЛО, МВД, ФСБ, МО).

19 февраля 2013 года серийное производство Ту-154 было прекращено — на Самарском авиационном заводе «Авиакор» (бывший Куйбышевский авиационный завод, который строил Ту-154 начиная с 70-х годов прошлого века) был выпущен последний самолет семейства с заводским номером 998, данный борт передан министерству обороны РФ. После этого на заводе в Самаре будут продолжать выполняться регламентные работы, капремонты и различные операции по продлению ресурса самолётов.^[4]

Модификации

Ту-154

Опытные самолёты производились в 1968—1969 годах. Серийное производство проектной версии Ту-154 началось в 1971 году. Первый коммерческий рейс совершён 9 февраля 1972 года. На самолёте были установлены турбореактивные двигатели НК-8-2, он мог принять на борт до 164 человек. Всего было построено 49 таких самолётов. Бортовые номера: с 85000 по 85055.^[20] СССР СССР

Ту-154А

На модификации Ту-154А в центроплане были установлены дополнительные топливные баки, добавлены аварийные выходы. На самолёт установили усовершенствованные до версии НК-8-2У двигатели Кузнецова с большей степенью двухконтурности. Кроме того, были улучшены аэродинамические свойства крыла, взлётная масса доведена до 94 тонн. С 1974 года было выпущено 63 самолёта. Бортовые номера: с 85056 по 85120. СССР СССР

Ту-154Б

В 1975 году поступила в производство версия с усиленной конструкцией крыла — Ту-154Б. В фюзеляже самолёта был установлен дополнительный топливный бак, также добавлены аварийные выходы в хвосте. Взлётный вес составил 98 тонн. Автопилот (АБСУ-154) позволял производить полёт полностью в автоматическом режиме (кат. II ИКАО). Почти все собранные ранее Ту-154 и Ту-154А были усовершенствованы до этой модификации. Салон самолёта проектировался в летнем, на 152 человека и зимнем, на 144 человека, вариантах, с возможностью переоборудования силами эксплуатирующей организации. Было произведено 105 самолётов без учёта усовершенствованных. Бортовые номера: с 85121 по 85225.^[21] СССР СССР

Ту-154Б-1

На самолёте Ту-154Б-1 были усовершенствованы топливная система, авионика, система воздушного кондиционирования, а также шасси. В салоне размещалось 160—169 пассажиров. Построено 68 самолётов. Бортовые номера: с 85226 по 85294.

Ту-154Б-2

Модификация Ту-154Б-1 экономкласса под 180 пассажиров, с усовершенствованной автоматической бортовой системой управления (АБСУ-154-2). Многие Ту-154Б-1 были доведены до этой версии позднее. Модификация выпускалась с 1978 по 1986 год. Всего было построено 382 самолёта. Взлетный вес некоторых экземпляров достиг 100 или 102 тонн за счёт замены колёс шасси и тормозных механизмов на усовершенствованные. Бортовые номера: с 85295 по 85605 (кроме 85317 — опытный ТУ-154М).^{[источник не указан 1809 дней]} По состоянию на 01.01.2011 года большинство Ту-154Б уже списаны, в эксплуатации остаётся 15 самолётов^[22]Россия Россия.
Последними авиакомпаниями, эксплуатировавшими самолёты Ту-154Б-2 в России являлись а/к Кавминводыавиа (до сентября 2011 г.), Оренбургские авиалинии (до декабря 2011) и Когалымавиа (в январе 2011 г.). В 2012 году Ту-154Б-2 эксплуатируются только в качестве транспортных самолётов ВВС и МВД.

Ту-154М

Глубокая модернизация Ту-154Б-2. Первый полёт состоялся в 1982 году, коммерческая эксплуатация началась в 1984 году. На Ту-154М были установлены более экономичные двигатели ТРДД Соловьёва Д-30КУ-154-II, пилотажно-навигационный комплекс «Жасмин» на базе инерциальной системы И-21 и АБСУ-154-3. Вкупе с усовершенствованием аэродинамических свойств крыла и фюзеляжа это давало значительное повышение топливной эффективности (на 30 процентов) и позволило значительно увеличить дальность полёта (часовая экономия около тонны, по сравнению с Ту-154Б). Трёхщелевые закрылки были заменены на двухщелевые, но более эффективные (третье звено закрылка сделали зацело со вторым и увеличили максимальный угол отклонения). Добавлена новая, 36-градусная позиция выпущенного положения закрылков, что позволило снизить шум на посадке. Максимальный взлётный вес составил 102—104 тонны, в зависимости от марки тормозов. Производство этой модификации продолжалось до 2012 года. Назначенный ресурс самолёта по данным КБ составляет 60000 лётных часов, 25000 посадок или 40 лет эксплуатации. Межремонтный ресурс соответственно — 30000 часов, 11000 посадок, 20 лет. Приблизительная цена самолёта в лётном состоянии от 0,4 до 28 млн долларов (нового) в зависимости от года выпуска. В общей сложности произведено 320 самолётов. На май 2011 года на стапелях завода «Авиакор» ещё было два самолёта (85041 и 85042), которые были поставлены в августе 2012 года и феврале 2013 года ВВС России^{[23][нет в источнике]}. Таким образом серийное производство Ту-154М закончено.

В ноябре 2008 года от эксплуатации Ту-154М отказалась «Сибирь», в ноябре и декабре 2009 «ГТК-Россия» и «Аэрофлот», соответственно. Причина — экономическая неконкурентоспособность. С 2010 по 2014 годы крупнейшим в России гражданским пользователем этого типа ВС оставалась авиакомпания «UTair» —на январь 2012 года в её парке было 21^[24] Ту-154М. В 2014 году самолёты Ту-154М продолжают эксплуатироваться в авиакомпаниях Алроса, Белавиа, Газпромавиа, Ак Барс Аэро, Космос.

Ту-154М2

Находившаяся в разработке в конце 1990-х годов двухмоторная версия Ту-154М. Предполагалось установить на самолёте 2 ТРДД ПС-90А-154 с целью снизить расход топлива на 15 % и обеспечить показатели самолёта по шуму и эмиссии вредных веществ в соответствии с нормами ICAO. Ни один самолёт произведён не был.

Ту-154М-100

Усовершенствованная версия Ту-154М. Увеличенный до 104 тонн взлётный вес (посадочный — 82,5 тонны). Самолёт получил новые интерьеры, увеличенный шаг кресел, оснащён западной авионикой (Litton), в том числе обновлённой спутниковой системой навигации GPS взамен КЛН-90, новым метеорадаром «Контур-10» взамен обычной «Грозы». Эти мероприятия позволили снизить массу пустого самолёта на 500 кг. Всего по заказу «Словацких Авиалиний» в 1998 году было поставлено 3 самолёта, они были реимпортированы в 2003 году авиакомпанией «Пулково» и работали до ноября 2009 года в ГТК «Россия». С ноября 2009 года эксплуатация была прекращена, самолёты находились на хранении и в августе 2013 года были порезаны. Носили регистрационные номера RA-85834, 85835, 85836.
Также данная модификация самолёта в количестве 12 штук была заказана а/к «Iranian Air», однако позднее она отказалась от покупки.

Ту-155/156

Экспериментальные варианты с двигателями, работающими на водороде и метане. На Ту-155 (первый полёт в 1988 г.) только второй (центральный) двигатель использует метан. На Ту-156 на газе работают все три двигателя. Ту-155 и Ту-156 часто называют самолётами на криогенном топливе, из-за способа хранения горючего на борту (в сжиженном состоянии при низкой температуре).

Ту-154С

Транспортный самолёт Ту-154С (первоначальное обозначение Ту-154Т) разработан в ОКБ им. А. Н. Туполева на базе пассажирского Ту-154Б в 1982 году. Максимальная коммерческая нагрузка — 20 тонн. Давление наддува гермокабины снижено с 0,59 до 0,55 кг/см². От пассажирского варианта Ту-154С отличает грузовой люк 2,8×1,87 м, расположенный по левому борту перед крылом, шаровые и роликовые направляющие по всей длине грузовой кабины, наличие специального грузового оборудования. Груз размещается в салоне на 9 поддонах и закрепляется швартовочными сетками. Перемещение поддонов по салону — ручное. Для защиты кабины экипажа служит барьерная сетка. Лётный экипаж состоит из двух пилотов и бортинженера. Предусмотрено место штурмана.

Первоначально планировалось переоборудовать на Куйбышевском авиазаводе 20 самолётов Ту-154А и Ту-154Б, но переоборудовано только 9 (борта № 85019, 85037, 85060, 85062, 85063, 85065, 85067, 85081, 85084). Последний из Ту-154С эксплуатировался до 1999 года.

Ту-154ЛЛ

Пять летающих лабораторий, переоборудованных по программе многоразового космического корабля «Буран». Критерием выбора Ту-154 послужил приблизительно одинаковый посадочный вес и геометрические размеры. На самолётах была изменена система устойчивости и управляемости (СУУ) в системе АБСУ-154, усилена хвостовая часть фюзеляжа. Все интерцепторы могли работать в режиме тормозов. На месте правого лётчика установили часть штатной кабины космического корабля, с новой приборной доской и ручкой управления. На снижении внешние двигатели (1 и 3) вводились в реверс, для получения крутой глиссады. Два самолёта были оснащены РТО корабля «Буран» и могли выполнять полностью автоматическую посадку.

Всего по программе «Буран» на Ту-154ЛЛ было выполнено около 200 полётов.

Ту-154М-ОН

Проект самолёта, предназначенного для работ по программе «открытого неба».

Ту-154М-ЛК1

Самолёт-лаборатория для РГНИИ ЦПК им. Ю. А. Гагарина. Установлена РЛС бокового обзора «Ронсар», созданная в НИИ «Кулон». Выполняются полеты по программе «открытого неба». Носит регистрационный № RA-85655, базируется на аэродроме Чкаловский.

Лётно-технические характеристики

Сравнение с основными аналогами

Потери самолётов

Всего в авариях и катастрофах потеряно 72 самолёта Ту-154^[30], погибло 3172 человека.

Крупнейшая катастрофа в истории Ту-154 (и всей советской авиации) произошла 10 июля 1985 года под Учкудуком. Перегруженный самолёт свалился в штопор по вине экипажа. На борту находилось 200 человек, все они погибли.

Примечание: Звездочкой («*») отмечены случаи, не учтённые в базе данных сайта aviation-safety.net

С сентября 2010 по март 2011 в число потерянных был занесен самолёт с бортовым номером RA-85684, совершивший аварийную посадку в Ижме. Однако этот самолёт был частично отремонтирован непосредственно в Ижме и затем перегнан своим ходом на Самарский авиационный завод «Авиакор» для дальнейшего обследования и ремонта. 16 июня 2011 года, после ремонта, лайнер вернулся в строй.

Именные самолёты

Некоторым самолётам Ту-154 были присвоены личные имена:

• RA-85312 «Сан Саныч»
• RA-85451 "Заводу 411ГА 55 "
• RA-85457 «Ставрополье»
• RA-85512 «Владимир Кондаков»
• RA-85562 «Дальнереченск»
• RA-85588 «Артём» (сгорел 01.01.2011 в Сургуте)
• RA-85619 «Юлия Фомина» (назван в честь погибшей стюардессы при захвате самолёта в Медине.)
• RA-85675 «Владимир Кузаков»^[58]
• RA-85676 «Саяногорск»
• RA-85677 "Магадан 60 "
• RA-85681 «Абакан»
• RA-85685 «Находка»
• RA-85710 «Владивосток»
• RA-85727 «Константин Лужецкий»
• 4K-85729 «Shemakhi»
• RA-85733 «Антонина Григорьева»
• 4K-85734 «Shusha»
• RA-85736 «Юрий Морозов»
• 4K-85738 «Lachin»
• RA-85743 «Юрий Шеффер»
• RA-85755 «Василий Бахилов»
• RA-85768 «Константин Брехов»
• RA-85784 «Когалым»
• RA-85761 «Когалым»
• RA-85786 «Когалым»
• RA-85787 «Сургут» (при грубой посадке сгорел 24.01.2010 в Мешхеде)
• RA-85788 «Борис Щербина»
• RA-85790 «Валерий Кузьмин»
• RA-85796 «Виктор Муравленко»
• RA-85803 «Спасск-Дальний»
• RA-85805 «Фарман Салманов»
• RA-85808 «Пётр Панов»
• RA-85813 «Владимир Кулешов»
• RA-85820 «Роман Марченко»
• RA-85828 «Расул Гамзатов»
• RA-85837 «Хакасия»
• RA-85845 «Уссурийск»
• RA-85849 «Арсеньев»
• RA-85056 «Николай Байбаков»^[59]

Самолёт-музей на ВВЦ

Самым известным в СНГ бортом Ту-154 был один из немногих сохранившихся опытных образцов лайнера (бортовой номер 85005, заводской номер 7-05, 1968 года выпуска) — наземный музей, стоявший почти сорок лет на территории бывшего ВДНХ, перед бывшим павильоном «Авиация и космонавтика». За время своего существования самолёт-музей посетило несколько миллионов человек; был допуск посетителей в кабину пилотов и можно было посидеть за штурвалом лайнера. Самолет также снимался в одном из выпусков «Утренней почты» (самолёт ведет Карел Готт). Почти все экспонаты, составлявшие экспозицию павильона, были утрачены в 1994—1996 годах. Среди них — макеты первых советских спутников. Такая же участь постигла и Ту-154.

13 сентября 2008 года борт был распилен на металлолом (по утверждению пресс-службы ВВЦ, «демонтирован и вывезен», по утверждению очевидцев, «на ВДНХ рушили самолёт… Не разбирали, не увозили, не убирали втихаря под покровом ночи, а именно рушили, в выходной, днём, при большом стечении народа, рушили то, что я знаю и люблю с детства, то, что для меня и для многих является символом ВДНХ».^[60][61]. Предлог — освобождение занимаемой площади для постройки офисно-развлекательного центра под названием «Город науки, образования и инноваций», хотя ещё весной 2008 года пресс-секретарь ВВЦ Олег Гладышев опровергал возможность демонтажа самолётов^[62]. Та же судьба ждёт Як-42 и макет ракеты-носителя «Восток».^[63] Уничтожение самолёта вызвало бурную негативную реакцию в блогах и форумах рунета^[64][65].

После уничтожения самолёта заместитель начальника ВВЦ Алан Кудинов сообщил, что на месте Ту-154 будет установлен Sukhoi Superjet 100, однако директор по связям с общественностью компании «Гражданские самолёты Сухого» Ольга Каюкова сообщила корреспондентам «Вестей», что никаких переговоров по поводу установки SSJ на ВВЦ не велось.^[66]

Генеральный директор Политехнического музея Г. Григорян прокомментировал уничтожение Ту-154 следующим образом: «С моей точки зрения, это проявление такого уровня бескультурья и хамского беспардонного отношения к людям, что это не может пройти без серьезной общественной оценки, порицания».^[66]

В культуре

Ту-154 — легендарная машина, поэтому ей в разное время посвящались песни и даже фильмы.

• Песня «Ту-154» (музыка В. Логутина, слова Д. Угольникова).^[67]
• х/ф «Экипаж» (Мосфильм, 1979 г.)
• х/ф «Ёлки 2» (Россия, 2011 г.) Именной самолёт Ту-154М «Ю.Снегирёва»
• В первой серии сериала «Пилот международных авиалиний» главные герои управляют ТУ-154^[68].

В аэропорту Толмачево (г. Новосибирск) был установлен памятник Ту-154М(б/н 85628). Самолет был передан из а/к S7.

Во Владивостоке два самолёта Ту-154М с бортовыми номерами 85766 и 85803 «Спасск-Дальний», ранее эксплуатировавшиеся в авиакомпании Владивосток Авиа, установлены в качестве спортивного кафе и помещения для офисов на СТК «Приморское кольцо».^[69].

На регулярные пассажирские трассы авиалайнер Ту-154 вышел 9 февраля 1972 году, совершив свой первый регулярный рейс с пассажирами на борту по маршруту Москва — Минеральные Воды. 9 февраля 2012 г., в день 40-летнего юбилея первого пассажирского рейса авиалайнера Ту-154 по маршруту Москва — Минеральные Воды, состоялась закладка памятной таблички, а уже 26 октября в международном аэропорту Минеральные Воды была торжественно открыта памятная скульптура. В церемонии её открытия приняли участие главный конструктор ОАО «Туполев» Ту-154 Андрей Гришин и генеральный директор Государственного НИИ гражданской авиации Василий Шапкин.

Существуют планы поставить Ту-154 в качестве памятника в аэропорту «Шереметьево».

В компьютерных играх

Проработанные модели Ту-154 созданы энтузиастами для авиасимуляторов Microsoft Flight Simulator, X-plane и FlightGear Flight simulator^[70].^{[источник не указан 828 дней]} Также существует в виде любительского дополнения к экономическому симулятору Transport Giant, где представлен с двумя вариантами ливрей а/к Аэрофлот^[71].

См. также

• КБ Туполев
• Ту-155 — экспериментальный вариант Ту-154 для отработки двигателей с использованием криогенного топлива
• Экипаж (фильм, 1979)
• Ершов, Василий Васильевич — пилот-инструктор Ту-154, воспевший этот самолёт в своих книгах

Схожие самолёты

• Боинг-727
• Hawker Siddeley Trident

Ссылки

• ОАО «Туполев» — официальный сайт
• Модель Ту154 Б2 для Microsoft Flight Simulator
• Модель Ту-154 для Microsoft Flight Simulator
• Асланов В. С. «Управление самолётом ТУ-154»
• Книга пилота Ту-154 В. В. Ершова «Раздумья ездового пса»
• Раздумья ездового пса — 2
• Список потерянных самолетов Ту-154
• Ту-154 на сайте «Сервис и Технологии»
• Реестр Ту-154 на сайте Russianplanes.net
• фильм о Ту-154.

Примечания