Петербургский метрополитен |
|
Информация | |
---|---|
Страна | |
Населённые пункты | |
Дата открытия |
15 ноября 1955 |
Длина линий |
112,54 км[1] |
Количество станций |
65 |
Количество линий |
5 |
Пассажиропоток за день |
2,13 млн. (средний, 2010) |
Пассажиропоток за год |
777,3 млн. (2010)[2] |
Награды | |
Схема линий | |
Официальный сайт | |
Петербургский метрополитен на Викискладе |
Петербу́ргский метрополите́н (до июля 1992 — Ленинградский ордена Ленина метрополитен имени В. И. Ленина) — скоростная внеуличная транспортная система Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Второй в Советском Союзе метрополитен после московского — открылся 15 ноября 1955 года.
На сегодняшний день функционирует 5 линий петербургского метро, эксплуатационная длина составляет 112,54 км. Количество станций — 65 (среди них 7 пересадочных узлов), 11 совмещено с вокзалами или железнодорожными станциями. В систему входят 70 вестибюлей, 243 эскалатора и 820 турникетов. Имеется 5 эксплуатационных и одно ремонтное депо[1].
В 2007 году система перевезла 829,8 миллионов пассажиров[3], что поставило её на 12-е место в мире по уровню загруженности.
Петербургский метрополитен является самым глубоким в мире по средней глубине залегания станций. Многие станции имеют оригинальное архитектурно-художественное оформление.
Уже в конце XIX века в столице Российской империи всерьёз обсуждали перспективы строительства подземной железной дороги. О планах Петербургского метро шумно спорили газеты, видные инженеры обсуждали достоинства и недостатки проектов. Тем временем в Петербурге не было даже электрического трамвая. Противодействие городских властей, желавших взять этот вид транспорта под свой контроль, в конечном итоге стало одной из причин того, что проект метро тогда так и не был осуществлён.
В 1901 году инженер В. Н. Печковский предложил построить дачный вокзал в середине Невского проспекта, у Казанского собора, и соединить его эстакадно-подземной дорогой (над Екатерининским и Обводным каналами и соответственно под Забалканским проспектом) с Балтийским и Варшавским вокзалами. В том же году инженер Решевский, работавший по заданию Министерства путей сообщения, разработал два варианта проекта, целью которого было соединение линий всех петербургских вокзалов в единый городской узел. Интереснейшие разработки — плод нескольких лет кропотливого труда — выдвигал один из первых теоретиков российского метростроения, инженер путей сообщения П. И. Балинский. Его схема предусматривала строительство шести городских линий, в том числе двух больших кольцевых трасс общей протяженностью в 95,5 вёрст (172 км). Строительные работы (с учетом засыпки низменных районов города во избежание наводнений, возведения 11 крупных мостов, сооружение насыпей и эстакад высотой 5—10 м, прокладки собственно железнодорожных линий и т. д.) обходились по его проекту в 190 млн рублей. Однако в 1903 году императором Николаем II проект был отклонён.
Практически все дореволюционные проекты отличались преимущественно эстакадными линиями, по аналогии с Парижским или Венским метро, и, как показал последующий опыт эксплуатации в условиях Петербурга, использование открытых линий было бы сопряжено с большими трудностями. Для строительства преимущественно тоннельного метрополитена, притом глубокого заложения, в Петербурге не было достаточных материальных и технических ресурсов[4][5].
Вновь вопрос о проектировании подземного метрополитена был поставлен в 1938 году, по инициативе Председателя исполкома ленинградского городского совета А. Н. Косыгина[6].
Первым руководителем метро стал начальник Ленинградского метростроя И. Г. Зубков. Изначально разработка велась московским институтом Метрогипротранс, но 21 января 1941 года образована «Дирекция Строительства № 5 НКПС». К апрелю 1941 года были заложены все 34 шахтных ствола.
Во время войны, от недостатка средств, пройденные стволы и выработки пришлось затопить. Метростроевцам в эти годы приходилось заниматься постройкой тупиков, складов, железнодорожных веток и портовых сооружений в осаждённом Ленинграде. В 1944 году погиб И. Г. Зубков.
В 1946 году создаётся «Ленметропроект». Руководителем организации стал М. А. Самодуров. В новом варианте трассы специалисты выделяют два новых решения:
3 сентября 1947 года снова началось строительство ленинградского метрополитена. В декабре 1954 года постановлением Совета Министров СССР был создан Ленинградский метрополитен. Его возглавил Иван Новиков. Изначально организация располагалась на территории современного наклонного хода станции Технологический институт. 7 октября 1955 года запущен первый обкаточный электропоезд. 5 ноября 1955 года был подписан акт о сдаче в эксплуатацию первой очереди ленинградского метрополитена. Через десять лет после окончания войны, в начале Оттепели, город получил подземный транспорт, оформленный в стиле сталинской архитектуры. Торжественное открытие состоялось 15 ноября. В общей сложности правительственными наградами было награждено 1023 участника строительства первой очереди метрополитена.
Первое продление метрополитена случилось в 1958 году, когда первая линия (позже Кировско-Выборгская) прошла под Невой к Финляндскому вокзалу. Последующие строения Выборгского радиуса в 1970-е годы привели метро к новым застройкам на северо-востоке и в 1978 году в Ленинградскую область. На юго-запад метро пришло после продления Кировского радиуса в 1977 году.
Строительство второй, Московско-Петроградской линии началось сразу после открытия метрополитена. 6 лет спустя — в 1961 году — открылся участок «Технологический институт» — «Парк Победы» вдоль Московского проспекта в южные районы города. в 1963 году линия была продлена на север до станции «Петроградская», окончательно вступил в строй первый в СССР кросс-платформенный узел на станции «Технологический институт». Последующие продления линии были в начале 1970-х годов на юг и в 1980-х годах на север, завершённые станцией «Парнас» в 2006 году.
Третья, Невско-Василеостровская линия, открылась в 1967 году и к началу 1980-х годов соединила Васильевский остров, центр города с крупными жилыми и промышленными районами на левом берегу Невы.
Четвёртая, Правобережная линия появилась в 1985 году, начинается она в юго-восточных спальных районах города. Через центр города она прошла в 1991 году.
В тот же период планировалась к запуску и пятая, Фрунзенско-Приморская линия, но она открылась только в 2008 году после открытия станций «Волковская» и «Звенигородская». 7 марта 2009 года, когда произошло разделение Правобережной линии после открытия «Спасской», пятая линия стала связывать Приморский и Фрунзенский районы. Именно так и предполагалось сделать при проектировании.
Всего к моменту распада СССР Ленинградский метрополитен насчитывал четыре линии, 54 станции, 94,2 километров.
На начало 1992 года строительные работы велись на 14 станциях или участках, примыкающих к ним. Это шесть станций Приморского радиуса («Адмиралтейская», «Спортивная», «Чкаловская», «Крестовский остров», «Старая Деревня», «Комендантский проспект»), две станции на Правобережной линии («Спасская» и тоннели к «Народной»), станция «Парнас» и депо «Выборгское» на Московско-Петроградской линии, и пять станций Фрунзенского радиуса («Звенигородская», «Обводный канал», «Волковская», «Бухарестская», «Международная»). Таким образом, учитывая среднее время возведения станции метро в Ленинграде, равное 5—6 годам, можно предположить, что при достаточном финансировании все работы на упомянутых станциях должны были быть завершены не позднее 1997 года, что было бы рекордом в истории строительства Петербургского метрополитена.
В 1994 году планировалось построить за 10 лет гораздо больше и практически «удвоить» метро, построив 3 новых линии и 61 новую станцию, но открылось в 10 раз меньше — только 6 станций. Для постройки метро стали применяться механизмы спонсорства.
Осенью 2006 года усилились противоречия между руководством метрополитена и машинистами поездов, что привело к серьёзным демонстрациям и чуть не закончилось забастовкой[7]. В настоящее время эти противоречия заметно смягчены, но не исчезли.
8 апреля 1974 года около 16 часов 30 минут при бурении передовых разведочных скважин в нижнем тоннеле между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» была обнаружена незамёрзшая порода, из которой поступала вода. Плывун на глубине 90 метров был обнаружен гораздо раньше, но заморозить его не удалось. Забой начал заполняться водой через появляющиеся трещины. Вскоре и верхний тоннель (у него не было прямого сообщения с забоем) стал заполняться. Аварийные затворы из-за быстрого поступления плывуна полностью закрыть не удалось, но все люди были спасены[8]. Тоннели были затоплены на километр, значительная часть льдогрунтового массива разморозилась.
На площади Мужества и прилегающих городских магистралях образовались провалы, треснули стены домов и наземных сооружений. Следы этого происшествия несут в себе два производственных корпуса НПО «Аврора», которые можно увидеть с Политехнической улицы: часть этих зданий обрушилась, было решено их не сносить, а просто заделать этажи со стороны улицы. Проникновение плывуна в тоннели метро удалось остановить путём сооружения преграды недалеко от станции метро «Лесная». Для того, чтобы остановить разрушения на поверхности, выработки были затоплены — в аварийные тоннели закачали водопроводную воду.
С 4 декабря 1995 года до 26 июня 2004 года движение на участке Кировско-Выборгской линии между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» было закрыто из-за т. н. «размыва» — аварии на перегоне между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества», произошедшей в результате разрушительного воздействия плывуна на тоннели.
10 июня 1999 года в 19 часов 40 минут[9] обрушился пятиметровый бетонный козырёк наземного павильона, в результате погибли семь человек.
Для недопущения повторения трагедии на всех станциях метро произвели укрепление козырьков, в случае невозможности укрепления — козырьки были сняты[10].
После отключения 4-х линий 330 кВ, в 18:34,отключились 4, 5, 6 с. ш. на подстанции «Восточная» Всеволожского района Ленинградской области, а следом подстанций «Северная» и «Каменногорская», некоторые районы Санкт-Петербурга были обесточены; коснулось это и метрополитена.
Поезда встали, началась эвакуация пассажиров из тоннелей. Позже, по мере восстановления электроснабжения, запускалось метро. Этот случай был совсем не похож на аварию 2005 года в Москве и Московской области, случившуюся на подстанции «Чагино», ни по последствиям, ни по продолжительности[11].
Названия линий в обиходе, как правило, не используются. Чаще они употребляются в путеводителях и туристских схемах города.
# | Название | Дата открытия линии | Последняя станция открыта | Длина, км | Количество станций | Время поездки[14][15] |
---|---|---|---|---|---|---|
Кировско-Выборгская | 15 ноября 1955 | 29 декабря 1978 | 29,6 | 19 | ≈ 47 мин | |
Московско-Петроградская | 29 апреля 1961 | 22 декабря 2006 | 30,1 | 18 | ≈ 47 мин | |
Невско-Василеостровская | 3 ноября 1967 | 28 декабря 1984 | 22,5 | 10 | ≈ 32 мин | |
Правобережная | 30 декабря 1985 | 7 марта 2009 | 11,2 | 8 | ≈ 19 мин | |
Фрунзенско-Приморская | 20 декабря 2008 первая станция открыта 30 декабря 1991 года |
28 декабря 2011 | 16,8 | 10 | ≈ 26 мин | |
Всего: | 110,2 | 65 |
В Петербургском метро 65 станции, из них 58 — подземные станции глубокого заложения, 3 подземных станции мелкого заложения и 4 наземных станции. Правобережная и Фрунзенско-Приморская линии включают только станции глубокого заложения.
Подземные станции глубокого заложения по конструкции разделяются на:
Все станции мелкого заложения являются трёхпролётными колонными, а все наземные — крытыми.
В Петербургском метро есть одна навсегда закрытая станция — «Дачное». Она же была единственной наземной станцией открытого типа.
Станции распределены по пяти линиям, сообщающимся с помощью семи пересадочных узлов. Шесть из них являются двухстанционными и лишь один — трёхстанционным («Спасская» — «Садовая» — «Сенная площадь»). Узел «Технологический институт-1» — «Технологический институт-2» имеет кроссплатформенную пересадку. Кроме того, существует станция «Спортивная», построенная в качестве двухуровневой кроссплатформенной, однако до ввода Кольцевой линии в эксплуатацию она не будет являться узловой.
С севера на юг:
Кировско-Выборгская | Московско-Петроградская | Невско-Василеостровская | Правобережная | Фрунзенско-Приморская | |
---|---|---|---|---|---|
См. также: Список станций Петербургского метрополитена
На 2012 год сеть метро в Петербурге развита недостаточно. Из 18 районов города в 6 метро отсутствует, существуют районы (например, Красногвардейский, Приморский, Фрунзенский), слабо охваченные сетью метрополитена. 5 млн жителей обслуживают 5 линий метро, из них две имеют по 10 и одна — 8 станций.
На реализацию концепции требуются денежные средства в следующих объёмах (в ценах 2008 года):
Годы | Планируемый объём денежных средств |
---|---|
2008—2010 | 66 063 миллионов рублей |
2011—2015 | 163 234 миллионов рублей |
2016—2020 | 186 328 миллионов рублей |
В 1998 году был произведён ремонт наклонного хода станции «Невский проспект» с применением отделки сводов композитным пожароустойчивым материалом, состоящим из алюминия с фторуглеродным покрытием (люмифлон) и негорючей основы из минерального наполнителя. В течение 10 лет во многих СМИ этот материал ошибочно называется «металлопластиком», хотя вообще не имеет в своём составе пластмассовых элементов. Новый материал успел зарекомендовать себя с наилучшей стороны: он не пропускает течи, эстетично смотрится, и к тому же не требует никаких затрат при эксплуатации — нужна только периодическая уборка пыли[18]. Отделка новых станций проводится с применением этого материала (последние выполненные работы — «Комендантский проспект», реконструкция станций «Владимирская», «Гостиный двор», и «Горьковская»).
Работы на новых станциях будут вестись с применением этих материалов.
Генеральный план развития метрополитена, принятый в 2008 году, предусматривал строительство свыше 30 новых станций до 2020 года, но через год стало видно что средств, которые поступали на проектирование и строительство новых станций недостаточно, и план принятый в 2008 году стал невозможен к реализации. В июне 2011 года, была принята новая программа развития Петербургского метрополитена, на срок до 2025 года.
Ниже приведён список объектов, в данный момент которые находятся на стадии строительства и проектирования.
Год | Планируемые открытия |
---|---|
2012 | Участок от станции «Волковская» до станции «Международная» вместе со станцией «Бухарестская». |
2013 | Вестибюль станции «Спасская» с наклонным ходом. |
2016 | Второй вестибюль станции «Спортивная». |
2018 | Участок Красносельско-Калининской линии от станции «Обводный канал-2» до станции «Юго-Западная» со станциями , «Черниговская», и «Путиловская», а также депо Красносельское Участок Фрунзенско-Приморской линии от станции «Международная» до станции «Шушары» со станциями «Проспект Славы» и «Дунайская», а также депо Южное |
2020 | Станции «Боровая» и «Броневая» |
Годы | Планируемый объём приобретения новых вагонов | Планируемый объём денежных средств |
---|---|---|
2008 | 28 | 491 928,8 тысяч рублей |
2009 | 34 | 700 000,0 тысяч рублей |
2010 | 34 | 750 000,0 тысяч рублей |
2011 | 129 | 3 015 970,0 тысяч рублей |
2012 | 127 | 3 147 340,0 тысяч рублей |
2013—2015 | 614 | 12 960 409,6 тысяч рублей |
2016—2020 | 617 | 20 357 210,9 тысяч рублей |
В 2008 году рассматривался проект включения в состав каждого поезда вагона повышенной комфортности, однако он был отклонён из-за большой нагрузки на метрополитен и необходимости реконструкции станций для подобного проекта[19].
Годы | Станции, на которых планируется реконструкция наклонных ходов и вестибюлей |
---|---|
2012—2013 | «Невский проспект — 2», «Петроградская», «Пушкинская» |
2013—2015 | «Нарвская», «Гражданский проспект», «Технологический институт — 1», «Площадь Восстания — 1», «Василеостровская» |
2017—2019 | «Балтийская» |
2019—2020 | «Кировский Завод» |
это незаконченная таблица.
В метрополитене Санкт-Петербурга пассажирские перевозки осуществляются вагонами типов Е(только в качестве промежуточных), Ем, 81-717/714 и его модификации (этот тип составляет основу парка вагонов в Санкт-Петербурге), 81-540/541 и его модификации.
Общее количество вагонов петербургского метрополитена — 1476, из них 460 головных[20].
Планируется закупка новых вагонов российско-чешского производства 81-556/557/558 «НеВа» («Вагонмаш»). Планируемое начало эксплуатации — декабрь 2012 года.
1990 | 1995 | 2000 | 2005 | 2008 | 2010 | |
---|---|---|---|---|---|---|
Протяжённость линий км | 87 | 92 | 99 | 103 | 113 | 113 |
Вагонов шт | 1315 | 1344 | 1347 | 1405 | 1498 | |
Перевезено пассажиров млн | 977 | 728 | 799 | 832 | 836 | 777 |
Район | Количество станций |
---|---|
Адмиралтейский | 9 |
Василеостровский | 2 |
Выборгский | 6 |
Калининский | 5 |
Кировский | 5 |
Красногвардейский | 2 |
Красносельский | 0 |
Московский | 6 |
Невский | 7 |
Петроградский | 5 |
Петродворцовый | 0 |
Приморский | 4 |
Фрунзенский | 3 |
Центральный | 11 |
По объёмам перевозок Петербургский метрополитен превосходит все виды наземного общественного транспорта[3].
В 2007 году услугами метрополитена воспользовались 829,8 миллионов пассажиров, в том числе по линиям[3]:
Наиболее загруженными станциями являются (указан пассажиропоток в тыс. чел/день за зимние сутки)[3]:
Наиболее перегружены в утренний час «пик» следующие перегоны метрополитена[3]:
На основании постановления Правительства Санкт-Петербурга от 15.05.2012 № 474 с 01.06.2012 года стоимость жетонов составляет 27 руб. На основании распоряжения Комитета по транспорту от 18.05.2012 № 72-р с 01.06.2012 года для проездных билетов действующих с 01.06.2012 года также устанавливаются новые стоимости.
Стоимость разового проезда или провоза багажа в Петербургском метрополитене составляет 27 рублей вне зависимости от дальности поездки[23][24]. В качестве оплаты проезда используются металлические жетоны, а в качестве оплаты провоза багажа — смарт-жетоны (БСЖ).
Также для проезда используются различные виды многоразовых проездных билетов длительного пользования на основе бесконтактных цены на билеты официального сайта метрополитена.
Время проезда лимитировано:
В кассах метрополитена отсутствуют кассовые аппараты, а наличность разложена на деревянных полочках. При покупке жетона или многоразового проездного билета кассир по требованию пассажира заполняет «справку о стоимости проезда», предъявляемую работодателю для возмещения расходов на проезд.
В апреле 2010 года был объявлен конкурс на разработку проекта техобеспечения зональной системы оплаты проезда (АСКОПМ-5)[25]. Также некоторые турникеты в метро вместо жетонов принимают 2-х рублевые монеты.
См. также: История стоимости проезда и средств оплаты в Петербургском метро
22 ноября 2010 года на всех станциях петербургского метро началось тестирование новой системы оплаты проезда через мобильный телефон. Воспользоваться ей смогут абоненты оператора «МегаФон», купив специальный стикер со встроенным чипом. Стикер крепится на заднюю панель мобильного телефона и служит своего рода аналогом проездных карточек. Приложив его к турникету, обладатель телефона попадает в метро. Новый способ оплаты основан на технологии беспроводной передачи данных NFC (Near Field Communication). Пополнить количество поездок абонент сможет на средства своего мобильного счета, отправив SMS на короткий номер. Начало коммерческой эксплуатации проекта намечено на конец 2010 года[26].
С 19 апреля 2012 года для пассажиров — обладателей Единого электронного билета, предоставляющего право проезда в пределах фиксированной суммы на бесконтактных смарт-картах, доступна услуга по пополнению ресурса билета (электронными деньгами WebMoney, Яндекс-Деньги, а также с помощью мобильного телефона; возможность пополнения билета банковской картой будет реализована в ближайшее время) в режиме on-line на сайте метрополитена[27]. В дальнейшем с помощью этой услуги будет возможно пополнять другие проездные билеты метрополитена.
«Юбилейные» жетоны выпускают по случаю открытия новых станций или станций-юбиляров и на памятные даты.
Жетоны изготовил Санкт-Петербургский Монетный двор.[29]
В советское время и в период с 1992 по 2009 год Правила пользования метрополитеном запрещали осуществлять любые фото-, кино- и видеосъёмки в метро (как под землёй, так и внутри наземных сооружений) без специального разрешения[30][31]. За нарушение был предусмотрен штраф в размере 100 рублей[32]. За отдельную плату можно не только фотографировать в вестибюле станции, но и ночью произвести съёмку в специальном поезде[33].
Несмотря на то, что формально в Правилах пользования метрополитеном остался запрет на проведения кино- и видеосъёмки, фактически административной ответственности за неё не предусмотрено (за исключением съёмки на платформах станций с использованием осветительных приборов).[44].
Запрет на фотосъёмку в Петербургском метрополитене был восстановлен 2 марта 2012 года[45] и вновь отменён 13 апреля того же года[46] (как и прежде за исключением съёмки с использованием осветительных приборов).
За нарушение запрета на фото-, кино- и видеосъёмку с использованием осветительных приборов и штативов в Петербургском метрополитене с нарушителей взимается штраф в следующих размерах: для физических лиц — от 500 до 3 000 рублей; для юридических лиц — от 10 000 до 30 000 рублей.
В соответствии с Правилами пользования Петербургским метрополитеном пассажиры обязаны сообщать дежурному по станции или сотруднику службы контроля обо всех случаях падения людей, вещей и предметов на станционные пути. За нарушение данной обязанности с пассажиров-нарушителей будет взиматься штраф в размере от 1 000 до 5 000 рублей. Данный штраф был введен 2 марта 2012 года поправками в местный закон об административных правонарушениях (ранее такой ответственности не предусматривалось)[45].
Также этими поправками были расширены права сотрудников Петербургского метрополитена: отныне возможность составлять протоколы об административных правонарушениях имеют не только сотрудники службы контроля, но и дежурные по станции и кассиры, продающие билеты и жетоны[45].
Лифтом оборудована лишь одна станция Петербургского метро — «Парнас». Пандусами оснащают вновь открывающиеся станции, начиная со станции «Комендантский проспект», открытой в 2005 году. Более старые станции всё ещё остаются малопригодными для лиц с ограниченными возможностями.
После скандала с принятием законопроекта, позволяющего контролирующей службе не пустить инвалида-колясочника на территорию метрополитена, аргументируя это неприспособленностью последнего для перевозки лиц с ограниченными возможностями[47], руководству подземки со стороны администрации Санкт-Петербурга было дано указание начать постепенное переоборудование станций с целью облегчения доступа инвалидам к платформам. До тех пор, пока это не будет сделано, спуск инвалидов-колясочников осуществляется по резервным (не задействованным для передвижения основных пассажиропотоков) эскалаторам при содействии специально выделенного для этой цели работника метрополитена[48].
С января 2012 года официально разрешается находиться на станциях метрополитена инвалидам по зрению в сопровождении собак-поводырей[49].
В Петербургском метрополитене предоставляют свои услуги 4 оператора сотовой связи: «МегаФон», «Мобильные ТелеСистемы», «Билайн» и «Tele2». Они присутствуют на всех станциях. «Skylink» не может провести сотовую связь в метрополитене, потому что необходимо использовать сигналы точного времени навигационной системы GPS , а под землей это возможно только с большими материальными затратами.
В ноябре 2004 года был запущен совместный проект операторов «МТС», «МегаФон», «Билайн», «Теле2» и Петербургского Метрополитена по обеспечению связи в тоннеле на участке «Невский проспект» — «Сенная площадь» посредством излучающего кабеля[50], однако, в середине 2006 года проект был признан экономически нецелесообразным и излучающий кабель был демонтирован. Однако в некоторых случаях сигнал в тоннель частично попадает с антенн расположенных в торцах платформ, что иногда даже позволяет проехать от одной станции до другой без разрыва соединения.
В 2011 году проект возобновлён. «МегаФон» планирует полностью покрыть своей сотовой сетью GSM/DCS/UMTS все тоннели метрополитена к осени 2011 года[51], а МТС — к декабрю 2012 года.
На 12 сентября 2012 г. сотовая связь и мобильный интернет (GPRS/EDGE/UMTS/HSPA) от «МегаФона» в Петербургском метрополитене доступны практически на всем протяжении тоннелей. Работа над улучшением качества связи продолжается. Также сотовый оператор отмечает, что покрытие тоннелей привело к увеличению использования пассажирами метро интернет-трафика в 4,5 раза, SMS-сообщений на 25 %,в то время как объём голосового трафика увеличился только на 12 %.[52].
Содержание пыли и углекислого газа в воздухе подземных пассажирских помещений контролируется лабораторией микроклимата Электромеханической службы ГУП «Петербургский метрополитен». В случае превышения содержания пыли в воздухе протоколы направляются на конкретную станцию для улучшения качества уборки. Норма содержания пыли составляет 0,5—1 г/м³. В январе, феврале и марте 2007 года превышения содержания пыли и содержания углекислого газа на станциях Петербургского метрополитена не зафиксировано[53].
Вагоны метро поддерживают в чистоте:
Тоннели метро моет специальный вагон. Тоннели моют водой, и вода стекает вниз на перегон.
В музее Петербургского метрополитена в качестве экспоната представлена модель вагона-пылесоса.
В метрополитене надзор за путевым хозяйством осуществляет служба пути (П). Служба разделена на дистанции ПЧ, которые, в свою очередь, разделены на участки ПД.
Для этого в метрополитенах РФ существует служба электроснабжения (Э).
На станциях имеющих эскалаторы имеются линейные пункты по эксплуатации, контролю состояния и ремонту эскалаторов. Надзор осуществляет эскалаторная служба (ЭС)
Надзор за устройствами автоматики, телемеханики и связи осуществляет служба Сигнализации, Централизации и Блокировки (Ш) Устройства СЦБ включают в себя электрическую централизацию (ЭЦ), Маршрутно-релейную централизацию (МРЦ), Автоматическую блокировку (АБ), автоматическую локомотивную сигнализацию с автоматическим регулированием скорости (АЛС-АРС) и другие.
Осуществляет Служба подвижного состава (тяги) (Т) Включает в себя эксплуатацию, осмотр и ремонт подвижного состава. Также под её контролем места отдыха и подготовки локомотивных бригад.
Осуществляет служба тоннельных сооружений.
Осуществляет Служба контроля на метрополитене (СКМ). Сотрудники следят за соблюдением Правил пользования метрополитеном.
Организацию перевозок осуществляет Служба Движения (Д). В её обязанности входят контроль соблюдения графика движения поездов (ГДП), оперативное руководство работой станции и линии в целом. Начальники станций принадлежат к Службе Движения.
Руководящий состав метрополитена находится в службе управления.
Также в метрополитене есть службы бухгалтерского учета, планирования и анализа, капитального строительства, договорных отношений, сбора доходов, информационных технологий, соцобъектов, маттехснабжения, общепита. Очистку метрополитена производят компании «Метролюкс-сервис» и «ПромТехСервис».
Портал «Метро» | |
Проект «Метро» |
Линии Петербургского метрополитена | |||||||||
Кировско-Выборгская | Московско-Петроградская | Невско-Василеостровская | |||||||
Правобережная | Фрунзенско-Приморская | Красносельско-Калининская | |||||||
Адмиралтейско-Охтинская | Кольцевая |
Метрополитены России | ||
---|---|---|
Действующие | Москва • Санкт-Петербург • Нижний Новгород • Новосибирск • Самара • Екатеринбург • Казань • Волгоград (метротрам) | |
Строящиеся | Омск • Челябинск • Красноярск | |
Проектируемые и планируемые |
Ростов-на-Дону • Воронеж (лёгкое метро) • Ульяновск (лёгкое метро) • Саратов • Уфа (наземное метро) | |
Отложенные и отменённые |
Уфа • Пермь • Владивосток • Хабаровск • Сочи (лёгкое метро) |
Транспорт Санкт-Петербурга (описание) | ||
---|---|---|
Городской |
|
|
Железнодорожный |
|
|
Воздушный |
|
|
Водный |
|
|
Исторический |
|
|
|
---|---|
Действующие |
ТЧ-1 «Автово» • ТЧ-2 «Дачное» • ТЧ-3 «Московское» • ТЧ-4 «Северное» • ТЧ-5 «Невское» • ТЧ-6 «Выборгское» |
Проектируемые и планируемые |
«Южное» • «Красносельское» • «Правобережное» • «Коломяжское» • «Кольцевое» • «Красногвардейское» • «Ручьи» • «Юнтолово» |
Петербургский метрополитен.