(O)55.773333, 37.721111

ФГУП «НПЦ газотурбостроения „Салют“» (Федеральное государственное унитарное предприятие «Научно-производственный центр газотурбостроения „Салют“») — авиационная моторостроительная компания, расположенная в Москве.

Приказом Министра промышленности и торговли РФ № 248 от 2 марта 2011 г. переименовано в ФГУП «НПЦ газотурбостроения „Салют“»^[4].

Одно из крупнейших предприятий России по производству авиационных двигателей. Расположено в Москве по адресу: проспект Будённого, д. 16 (ближайшая станция метро — «Семёновская» Арбатско-Покровской линии Московского метрополитена).

История завода

Дореволюционная история

Предприятие образовано 19 октября 1912 года французской компанией «Гном-Рон», когда был создан небольшой завод по сборке авиационных ротативных семицилиндровых звездообразных моторов «Гном» мощностью 80 л. с. Соответственно созданный завод получил наименование «Гном». Завод создавался с целью изготовления небольших двигателей для зарождавшейся русской авиации, начало которой положил указ царя Николая II в августе 1912 года о создании авиационного штаба. Детали для производства двигателей поставлялись непосредственно из Франции, поскольку французы старательно утаивали технологические тонкости своего детища. В годы последующей Первой мировой войны двигатель устанавливался на самолеты «Nieuport-IV» и «Farman-XVI».

Параллельно истории завода «Гном» интересна история Рижского завода, изначально носившего название Трансмиссионный машиностроительный и чугунолитейный завод. Этот завод был основан в 1895 году, а к ноябрю 1909 года он переключается на авиационную тематику (выпуск авиадвигателей) и переименовывается в завод «Мотор». Заводом к тому моменту руководил пионер российского авиационного двигателестроения Теодор-Фердинанд Калеп, выпускник Политехнического института в Риге.

Детали на московский завод из Франции поступали с задержкой и не самого лучшего качества. Поэтому первому отечественному авиамоторному производству пришлось поначалу посылать в армейские ремонтные мастерские «гномовские» запчасти собственного производства, минуя французов, засевших в конторе в Москве.

Калеп, взяв за образец этот 50-сильный поршневой двигатель воздушного охлаждения с французского самолета и существенно его улучшив, создал собственную конструкцию. Практически это был первый российский авиационный мотор. У «Калепа» и мощность оказалась повыше — 60 лошадиных сил, и надежность больше, чем у французов. Двигатель «Калеп» был направлен в Севастопольскую авиашколу на летные испытания. Результат был блестящим. После пройденных в Севастопольской авиашколе лётных испытаний первый российский 7-цилиндровый авиадвигатель К-60 в ноябре 1911 года был запущен в серийное производство. Через пару лет Калеп создал новый, более мощный семицилиндровый звездообразный двигатель «Калеп» мощностью 80 л. с, который устанавливался на самолеты «Nieuport-Х» и «Nieuport-ХV»..

Зарубежные дельцы встревожились и стали наращивать выпуск московской продукции, перейдя на производство более мощного 9-цилиндрового мотора «Рон». Это был основной двигатель отечественных истребителей. Калеп же умер совсем молодым в 1913 году, а рижский авиамоторный завод «Мотор» в ходе начавшейся Первой мировой войны в 1915 году эвакуируется в Москву, в район Замоскворечья. Военное ведомство дает ему новые станки под новые заказы и фирма наращивает мощь. Помимо двигателей Клепа завод осваивает девятицилиндровый РОН-110. Дефицит по авиадвигателям сокращается. К февралю 1917 года страна двуглавого орла ежедневно выпускает уже до пяти моторов. Предприятие по тем временам работало с высокой производительностью, отправляя на нужды фронта по несколько авиамоторов в день.

В том же 1917 году на уже существующей площадке в Москве французским предпринимателем был построен еще один завод — «Сальмсон». Заводом было поставлено более 400 моторов «Сальмсон» для военного ведомства России. Моторы «Сальмсон» устанавливались на самолеты ВХ-4, К-1, К-2, К-3, К-4, Моран-Ж.

Советское время

В декабре 1918 года постановлением Президиума ВСНХ эти заводы, как и вся авиационная промышленность, были национализированы. Завод «Гном» был переименован в «Икар», став Государственным авиационным заводом № 2 (ГАЗ № 2), завод «Сальмсон» — переименован в «Амстро». «Мотор» сохранил свое наименование став Государственным авиационным заводом № 4 (ГАЗ № 4).

В начале 1920-х годов при активной помощи со стороны наркома М. В. Фрунзе оба номерных завода начали возрождаться и укрупняться, при этом в 1924 году завод «Мотор» был объединён с заводом «Амстро». В знак благодарности об оказанной заботе работники завода № 4 вышли с предложением о присвоении своему предприятию имени наркома и завод был назван «Мотор № 4 им. М. В. Фрунзе».

Разрозненные площади начали укрупняться. Производственная деятельность завода стала оживляться. Главный инженер завода № 4 А. Д. Швецов спроектировал очень лёгкий 5-цилиндровый двигатель — звёздообразный М-11. 100-сильный швецовский первенец работал как на пропеллерных глиссерах, так и на двухместном самолёте У-2. В 1926 году конструкторский отдел завода под руководством Швецова проектировал и доводил двигатели: М-18 (восьмицилиндровый), V-12 (двенадцатицилиндровый водяного охлаждения), ФЭД-24 (двадцатичетырех-цилиндровый водяного охлаждения), М-15 (девятицилиндровый воздушного охлаждения) и М-26 (семицилиндровый воздушного охлаждения).

В это время завод № 2 приступил к освоению 12-цилиндрового зарубежного двигателя с водяным охлаждением, названным М-5. Схема этого агрегата с V-образным расположением цилиндров прижилась на предприятии на 3 десятилетия развиваясь в новые поколения двигателей.

В 1927 году по решению правительства заводы «Икар № 2» и «Мотор № 4» объединили и в результате слияния был создан завод, получивший название «Завод № 24 им. М. В. Фрунзе». Его тогдашний директор Георгий Королев, будучи в Кремле на приеме, получает у Сталина «добро» на добавочную территорию. Обширная площадка «В» сыграла огромную роль. Появилась возможность не прерывая текущих поставок товарной продукции, возвести современные производственные корпуса, развивать предприятие. В том же 1927 году новым мощным заводом подготовлен к серийному производству двигатель М-17, мощностью 660 л.с., которым оснащался самолет «Страна Советов» конструкции А. Н. Туполева.

В начале 1930-х годов промышленность Советского Союза уже полностью удовлетворяла потребности авиации. Страна больше не закупала за рубежом ни самолеты, ни двигатели. А завод имени Фрунзе постоянно осваивал новые изделия. В это время на завод назначается главным конструктором А. А. Микулин. По решению правительства завод № 24 им. М. В. Фрунзе становится основной базой для серийного производства двигателей конструкции Микулина — семейства моторов АМ, (ГАМ-34, АМ-35, АМ-35А, АМ-37, АМ-38, АМ-38Ф). Двигатели устанавливались на самолеты ТБ-3 (АНТ-6), ДБ-А, АНТ-25, Р-7 и другие. На самолетах с этими моторами установлены мировые рекорды и совершены исторические перелеты. Двигатель ГАМ-34 ставился на торпедные катера и морские охотники за подводными лодками.

В мае 1937 года звено четырехмоторных ТБ-3 под началом М. В. Водопьянова высаживает папанинскую экспедицию на дрейфующий лёд вершины земного шара. Замечаний по АМ-34 нет. Следом — смелый бросок Валерия Чкалова через Северный полюс в Америку. Его одномоторный «безгрузовой» моноплан АНТ-25 непосредственно проектировал П. О. Сухой. В качестве энергоустановки — тот же АМ-34. Интересно, что после прилёта в Штаты, американцы не поверили в то, что на этом самолёте стоял советский двигатель. Чкалову пришлось открыть моторный отсек и продемонстрировать американцам таблички и шильдики на моторе АМ-34. Но ещё больше поразило хозяев то обстоятельство, что на двигателе не было потёков масла и в обратный путь наши лётчики отправились без какого-либо ремонта этого двигателя. Чкаловскую удачу подкрепляет Михаил Громов на таком же самолете. Предстоит третий рейс в Америку, но уже с грузом.

12 августа 1937 года состоялся старт новейшего дальнего бомбардировщика ДБ-А с четверкой «необъезженных» АМ-35. Ни моторы, ни самолет еще не бывали в высоких широтах. На борту — два опытнейших механика с запчастями, с инструментом. Возглавлял этот «дуэт» самарец Григорий Побежимов. Командиром отважной шестерки был Герой Советского Союза за номером «2» С. А. Леваневский. Всё будто складывалось нормально, но в районе полюса вдруг навалился циклон. Движки работали, не зная щадящего режима и крайний правый выбыл из строя. Машина погрузилась в облака и затерялась в арктических просторах.

Вскоре после трагического происшествия был незаслуженно репрессирован ди­ректор завода № 24 И. Э. Марьямов, технический директор Колосов, заместитель директора А. И. Гельман, начальник технического сектора ОТК Тарахтунов. Всего около 50 человек^[5].

В 1938 году заводом освоено серийное производство поршневого мотора М-62, разработанного главным конструктором А. Д. Швецовым. Мотор М-62 устанавливался на истребители И-15, И-16, И-153. Начиная с 1939 года — выпускался в больших количествах.

Новый директор завода В. М. Дубов, проявив дальновидность и решительность, сумел разгрузить предприятие от случайных заказов и настоял на запуске в производство мощного двигателя АМ-38, которым оснащался одноместный штурмовик Ил-2, разработанный в КБ Ильюшина. Наркомат авиационной промышленности выступал против инициатив Ильюшина и Дубова в создании штурмовой авиации, но Кремль их поддержал.

Великая Отечественная война

Перед весной 41-го В. М. Дубов отзывается в наркомат. Директором завода № 24 был назначен М. С. Жезлов. Грянула Великая Отечественная. Выпуск моторов был удвоен, и в августе 1941 года завод им. М. В. Фрунзе был награжден орденом Ленина. 15 октября 1941 года принято решение эвакуировать завод в Куйбышев. В октябре 1941 года было принято решение об эвакуации завода № 24 в город Куйбышев (ныне город Самара). В предельно сжатые сроки завод был эвакуирован, оборудование полностью демонтировано и вывезено, в эвакуацию отправились лучшие специалисты коллектива, включая директора завода Жезлова и главного инженера А. А. Куинджи. Интересно, что рельсы, по которым в октябре 1941 года вывозилось оборудование с территории предприятия сохранились до 2003 года, когда были окончательно демонтированы. В Москве для завершение эвакуации оставшихся материальных ценностей остался Михаил Семёнович Комаров. Но немецкие войска были отброшены от Столицы и уже в декабре 1941 года было принято решение о возобновлении производства на площадке завода — были открыты цех по изготовлению миномётов и мотороремонтная мастерская. А уже в феврале 1942 года ГКО принято решение о полном восстановлении производства моторов АМ-38 для штурмовика Ил-2 на московской площадке и приказом Наркомата Авиационной промышленности образован завод № 45, директором которого был назначен М. С. Комаров, а главным инженером — М. Л. Кононенко. Михаилу Семёновичу тогда было 32 года.

Сроки восстановления производства были поставлены предельно жёсткие — план по выпуску двигателей на 1942 год составил 800 штук. По воспоминаниям М. С. Комарова, цеха были занесены снегом, стояли совершенно пустые. Оборудования не было, технологии не было, чертежей тоже не было, но главное не было рабочих. Тем не менее Михаил Семёнович не сдался, организовал работу и уже к началу марта 1942 года цеха были приведены в удовлетворительное состояние, собрано минимальное количество оборудования, собран рабочий коллектив, к июлю того же года было выпущено и передано фронту пять двигателей, а к концу 1942 года завод выпустил 517 моторов. В мае 1943 года, за выдающиеся производственные показатели и перевыполнение поставленного ГКО плана выпуска моторов для фронта, заводу № 45 было передано переходящее Красное знамя ГКО. К апрелю 1944 года завод № 45 12 раз завоевывал почётное право обладания Красным знаменем ГКО, а всего за годы войны — 19 раз, и в итоге Красное знамя ГКО было навечно оставлено на предприятии в конце 1944 года и в настоящее время хранится в Музее Трудовой Славы предприятия.

После окончания Великой Отечественной войны, в июне 1945 года за свою работу по выпуску авиационных моторов для нужд фронта завод № 45 был награждён орденом Ленина.

Для двухместного Ил-2 потребовался более мощный двигатель АМ-38Ф, который в 1943 году и освоил завод. В 1944 году было освоено производство дизельного двигателя АЧ-З0Б главного конструктора ЦИАМ А. Д. Чаромского для бомбардировщиков Ер-2 и Пе-8. За годы войны было произведено 8470 двигателей АМ-38, АМ-38Ф, АМ-39 и АЧ-30Б, изготовленных Заводом № 45.

Послевоенное производство завода

Современное производство

С 1990-х на базе завода было создано собственное КБ, первые разработки которого уже производятся серийно: АЛ-31Ф-М1, АЛ-31ФН.

Основная область деятельности — производство газотурбинных авиационных двигателей семейства АЛ-31Ф для боевых самолётов АПК «Сухой» (Су-27, Су-30, Су-33). Совместно с украинским предприятием «Мотор-Сiч» выпускаются двигатели АИ-222-25 (учебно-боевой самолёт Як-130), Д-436Т (пассажирские ближнемагистральные самолёты Ан-148 и Ту-334, самолёт-амфибия Бе-200) и Д-27 (грузовой самолёт Ан-70). Предприятие занимается развитием наземной тематики в газотурбостроении — разработка и производство наземных промышленных ГТУ (газотурбинных установок), ядром которых являются снятые с производства и вооружения двигатели АЛ-21. Эти ГТУ вырабатывают тепло и электроэнергию и их мощность позволяет использовать их для полного энергобеспечения небольшого посёлка или микрорайона города. ГТУ мощностью в 20 мегаватт в настоящее время успешно работают в посёлке Ямбург (Ямало-Ненецкий АО), ГТУ мощность в 60 МВт проходит испытания на ТЭЦ-28 в городе Москве (на Коровинском шоссе). Прочая наземная тематика предприятия включает в себя проект Газификатора твёрдых топлив (мусороперерабатывающий завод, в котором дым от сжигаемого мусора не выбрасывается в атмосферу, а определённым образом раскладывается на водород, кислород и шлаки, где водород и кислород подаются в ГТУ для вырабатывания тепла и электричества), опреснительные установки «Каскад» (в настоящее время монтируются в Москве) и прочие проекты.

Ведутся работы по модернизации двигателя АЛ-31Ф и в настоящее время прошёл государственные испытания и принят на вооружение двигатель АЛ-31ФМ1 (модернизация 1) с улучшенными характеристиками. В июне 2008 года государственной комиссией были приняты элементы демонстратора второй очереди модернизации двигателя АЛ-31, в частности новая камера сгорания, температуру в которой удалось довести до 2100 градусов (при заданных параметрах в 2000 градусов). На 2010 год запланирована сдача полного демонстратора второй очереди модернизации двигателя АЛ-31ФМ2.

Предприятие ведёт разработку авиационного двигателя для истребителей «пятого поколения». Наработки по двигателям М1/М2/М3 будут использованы в разработке двигателя 5 поколения. В КБ Салют решены многие вопросы: компрессор низкого давления, камера сгорания, турбина высокого давления, всеракурсное сопло с управляемым вектором тяги.

6 августа 2007 года Указом Президента Российской Федерации В. В. Путина, на базе ФГУП ММПП «Салют» создана первая в России корпорация по производству авиационных двигателей. Указ Президента стал результатом кропотливой работы по созданию интегрированной структуры из предприятий отрасли. В настоящее время под управлением головного предприятия находятся Воскресенский машиностроительный завод «Салют» (ВМЗ «Салют»), Наро-Фоминский машиностроительный завод (ОАО «НФМЗ»), предприятие «Топаз» в Кишинёве (Молдавия), Омское моторостроительное объединение имени П. И. Баранова (ФГУП «ОМО им. П. И. Баранова»), Гаврилов-Ямский машиностроительный завод «Агат» (ГМЗ «Агат») и ряд других предприятий отрасли.

26 ноября 2008 года Роспотребнадзор установил превышения ПДК по шуму в жилой застройке района Лефортово^[6], в 230 м от которой располагаются испытательные установки предприятия, не имеющие утверждённой санитарно-защитной зоны. Вместе с тем, ведётся работа по выводу испытательной станции за пределы города, в частности в Воскресенск и Омск.

25 декабря 2008 года Правительство РФ опубликовало список из 295 предприятий, которые могут рассчитывать на господдержку в период мирового финансового кризиса. В этот список также вошёл ФГУП ММПП «Салют».^[7]

11 января 2009 года предприятие посетил Президент России Дмитрий Медведев. Он осмотрел некоторые цеха завода, после чего провёл совещание по стабилизации ситуации в реальном секторе экономики, в котором приняли участие члены правительства и руководители крупных промышленных компаний. Главное, на что обратил внимание Президента директор завода, — это рост цен на продукцию отечественной металлургии при общемировой тенденции к их снижению.^[8][9]

С 13 ноября 2010 года по собственному желанию ушёл в отставку генеральный директор предприятия Юрий Елисеев. С приставкой «исполняющий обязанности» на эту должность был назначен Масалов Владислав Евгеньевич.^[10]

1 апреля 2011 года, в соответствии с приказом Министерства промышленности и торговли РФ № 18/к-р от 31 марта 2011 года, Масалов Владислав Евгеньевич вступил в должность Генерального директора ФГУП «НПЦ газотурбостроения „Салют“».^[11]

В 2012 году завод реализовал 105 двигателей АЛ-31Ф, 33 АИ-222, отремонтировано 100 двигателей^[12].

См. также

• НПО Сатурн

Примечания