ВЛ65 — шестиосный электровоз переменного тока. Выпускался с 1992 по 1998 годы Новочеркасским электровозостроительным заводом (НЭВЗ). Механическая часть (кузов и тележки) создана на базе электровоза ВЛ85 и самыми значительными отличиями являются иная конструкция буксовых узлов и наличие второй кабины вместо межсекционного перехода.

Механическая часть

Как и у ВЛ85, кузов ВЛ65 опирается на три двухосные тележки. На крайние тележки кузов опирается через обычую люлечную подвеску, а на среднюю через опоры с шарнирами Фуко. Эти опоры имеют большую длину и обеспечивают большой относ тележки, что улучшает вписывание электровоза в кривые. Тягово-тормозные усилия передаются через наклонные тяги. Отличие от электровоза ВЛ85 заключается в тележках, которые спроектированы заново (тележки ВЛ85 ведут свою родословную ещё с электровоза ВЛ80 и лишь модернизированы под систему передачи усилий для использования на ВЛ85). Пружины буксового подвешивания опираются не на подвешенную к буксе листовую рессору, а на крылья самой буксы. Кроме того, каждый буксовый узел имеет в своём составе гидрогаситель (амортизатор), гасящий вертикальные колебания. Подвеска тяговых двигателей, как и на ВЛ80 и ВЛ85, опорно-осевая маятниковая, при которой двигатель с одной стороны опирается на ось колёсной пары через моторно-осевые подшипники, а с другой стороны подвешен через резиновые прокладки к серьге, прикреплённой к раме тележки.

Силовая схема

Тяговые двигатели НБ-514 (такие же, как на ВЛ85) соединены параллельно в группы по три. Всего групп две, и каждая из них питается от своего выпрямительно-инверторного преобразователя (ВИП), собранного из тиристоров. Общий принцип действия силовой схемы такой же, как и на ВЛ80Р и ВЛ85 — напряжение регулируется тиристорами путём их открытия в нужный момент фазы. Существует четыре зоны напряжения, в которых идёт регулирование. Каждая зона обеспечивается подключением к соответствующим отводам тяговой обмотки силового трансформатора. В цепь каждого отвода трансформатора (всего отводов четыре) включена своя группа тиристоров. Это увеличивает вдвое число тиристоров на электровозе, но обеспечивает большую надёжность и позволяет обойтись без механического переключателя отводов, какой был на советском электровозе ОР22, также имевшем систему плавного регулирования на базе тиратронов - газоразрядных аналогов тиристоров.

Цепи управления

Зона и напряжение в ней выбираются поворотом штурвала контроллера машиниста на соответствующий угол. В системе управления имеется блок автоматического управления БАУ-2, обеспечивающий разгон электровоза до заданной скорости и с заданным током. Скорость выбирается специальной рукояткой, установленной над реверсивной. Также блок обеспечивает автоматическое рекуперативное торможение с дотормаживанием противовключением (реверсированием) тяговых двигателей при пропадании эффекта рекуперации на малой скорости. Предусмотрена возможность работы двух электровозов по системе многих единиц. Напряжение постоянного тока в цепи управления, как и у электровозов предыдущих серий, равно 50 В, цепи запущенного электровоза питаются от тягового трансформатора через преобразователь ТРПШ, при отстое от аккумуляторной батареи, размещённой под кузовом в двух ящиках с правой стороны электровоза.

Вспомогательные машины

Для питания вспомогательных машин (четыре мотор-вентилятора, два мотор-компрессора, мотор-насос трансформатора) трёхфазным током напряжением 380 В и частотой 50 Гц. Мотор-насос 4ТТ-63 без изменений взят с ВЛ80 и ВЛ85, двигатели компрессоров и вентиляторов новые - типа НВА-55, четырёхполюсные. На электровозах ВЛ ранее применялся фазорасщепитель (асинхронный двигатель особой конструкции), на ВЛ65 же применена конденсаторная схема. Пневматические цепи обеспечиваются сжатым воздухом двумя быстроходными компрессорами ВУ-3,5 с прямым (безредукторным) приводом, применёнными также на промышленной модификации тепловоза ТЭМ7. Мотор-вентиляторы центробежные одноколёсные. Мотор-вентилятор № 1 охлаждает ВИП № 1 и тяговые двигатели первой тележки, мотор-вентилятор № 2 — ВИП № 2 и тяговые двигатели третьей тележки, мотор-вентилятор № 3 — выпрямительную установку возбуждения, тяговый трансформатор и тяговые двигатели средней тележки, мотор-вентилятор № 4 — блок балластных резисторов, используемый для ограничения тока тяговых двигателей в генераторном (рекуперативном) режиме.

Выпуск, передислокации и окраска электровозов

Всего было выпущено 48 электровозов. Примерно до 1999 года они работали в депо Красноуфимск Горьковской железной дороги, но затем их стали передавать в депо Иркутск Восточно-Сибирской железной дороги и Белогорск Забайкальской дороги. Затем последовали ещё разные передачи, в результате которых осенью 2006 года примерно 3/5 всех ВЛ65 оказались в депо Карталы Южно-Уральской железной дороги, оставшаяся часть в депо Северобайкальск Восточно-Сибирской железной дороги и лишь один — № 16 — в депо Белогорск Забайкальской дороги.

Электровоз ВЛ65-001 был выпущен с завода-изготовителя в стандартной для отечественных локомотивов зелёной окраске, но после испытаний был перекрашен в белый цвет. В такой же белой окраске с завода вышли и остальные машины до номера 008 включительно. После № 008 электровозы ВЛ65 окрашивались в красный цвет. №№ 005 и 018 и 024 во время нахождения в депо Иркутск были окрашены в синий цвет,под фирменный поезд"Байкал", № 013и 023 носили на борту надпись «Россия», а белыми к середине 2000-х годов остались лишь №№ 001 и 006, остальные также были покрашены в красный цвет. С середины 2007-го года депо Карталы начало быстро перекрашивать все электровозы в зелёный цвет, а в середине 2008-го года все ВЛ65 ушли в Северобайкальск, где были перекрашены в бело-синюю окраску.

На декабрь 2009 года все электровозы сосредоточены в депо Северобайкальск.

• ВЛ65-027, Оренбург, апрель'08

• ВЛ65-027, Красноярск, август'08

• Кабина ВЛ65-005, 2008 год

• Пульт ВЛ65-028, 2005 год

Пассажирский электровоз ЭП1

На базе электровоза ВЛ65 создан пассажирский электровоз ЭП1, принявший в 1999-м году у ВЛ65 эстафету выпуска и имеющий следующие основные отличия:

• применены новые тяговые двигатели НБ-520, имеющие опорно-рамную подвеску, что уменьшает воздействие машины на путь и удары от пути на сами двигатели;
• уменьшено передаточное число тяговых редукторов, приведшее к повышению конструкционной скорости до 140 км/ч при одновременном снижении силы тяги, что приспособило электровоз к скоростям и весу пассажирских составов;
• убрана возможность работы по системе многих единиц и предназначенные для этого розетки под буферными фонарями;
• появилась возможность работы мотор-вентиляторов и мотор-насоса на низкой (сниженной втрое) скорости путём запитывания их напряжением 40 В с частотой 16,7 Гц от статического преобразователя. Это обеспечивает экономию электроэнергии и снижает уровень шума;
• с номера 029 двигатели мотор-компрессоров НВА-55 заменены на восьмиполюсные НВА-2, в результате чего компрессоры работают на низкой скорости;
• в системе управления электровозом установлены два компьютера — основной и резервный, обеспечивающие контроль и управление электровозом.

Электровоз ЭП1 с кабиной, подобной кабине ВЛ65, выпускался по 2006 год, в настоящее время выпускаются ЭП1М и другие модификации с изменённой кабиной.