| Рейс 110 TACA | |
Boeing 737-3T0 авиакомпании TACA, схожий с пострадавшим |
|
| Общие сведения | |
|---|---|
| Дата | |
| Время |
12:55 CDT |
| Характер | |
| Причина |
Отказ двигателей |
| Место | |
| Координаты |
30°00′43″ с. ш. 89°55′11″ з. д. / 30.0119° с. ш. 89.9196° з. д. (O) |
| Погибшие |
0 |
| Раненые |
0 |
| Воздушное судно | |
| Модель | |
| Авиакомпания | |
| Пункт вылета |
Международный аэропорт имени Филиппа Ю. Голдсона, Белиз (Белиз) |
| Пункт назначения |
Международный аэропорт имени Луи Армстронга, Новый Орлеан (Луизиана, США) |
| Рейс |
TA 110 |
| Бортовой номер |
N75356 |
| Дата выпуска | |
| Пассажиры |
38 |
| Экипаж |
7 |
| Выживших |
45 (все) |
| Изображения на Викискладе | |
Рейс 110 TACA — авария Boeing 737-3T0 авиакомпании TACA, произошедшая 24 мая 1988 года. Во время выполнения рейса TA 110 по маршруту Белиз—Новый Орлеан самолет внезапно лишился тяги обеих двигателей. Экипаж сумел спланировать и благополучно посадить самолёт на защитную насыпь. Происшествие обошлось без человеческих жертв.
Boeing 737—3T0 (регистрационный номер N75356, заводской 23838, серийный 1505) был выпущен в 1988 году (первый полёт совершил 26 января). 2 марта того же года был передан авиакомпании Polaris. 10 мая того же года был передан авиакомпании TACA. Оснащен двумя двигателями CFM International 56-3B1. На день аварии налетал 1505 часов.
Также в кабине пилотов находился пилот-инструктор авиакомпании TACA Артуро Солей (порт. Arturo Soley).
Рейс TA 110 вылетал из Белиза в 10:55 CDT.
Самолет нормально снижался с эшелона 350 (35000 футов или 11000 метров) для посадки в Новом Орлеане. КВС и второй пилот следили за погодой с помощью погодного радара, так как развивались гроза и град. Когда рейс 110 прошёл 30000 футов (9100 метров) и вошел в плотный облачный слой, экипаж включил противообледенительную систему для защиты от льда и атмосферных осадков, а также для предупреждения срыва пламени и потери тяги. Несмотря на полёт по погодному радару они попали в район обильных осадков.
Проходя 16500 футов (5000 метров) двигатели неожиданно потеряли тягу. Это привело к тому, что метка самолёта на радарах диспетчеров пропала, а также была потеряна и радиосвязь. Пилоты произвели запуск ВСУ, когда самолёт прошел высоту 10500 футов (3200 метров). Экипаж предпринял попытку перезапуска двигателей, энергии от ВСУ было достаточно для запуска двигателей. На высоте всего 5000 футов (1500 метров) левый двигатель запустился и сразу же начался запуск правого двигателя, который увенчался успехом.
Сразу же возникла проблема: двигатели хоть и работали, но КВС не мог добавить мощности. Через несколько секунд в кабине раздается предупреждения о перегреве двигателей и возможности их возгорания, КВС предпринял решение отключить оба двигателя. Тем временем рейс 110 уже находился на высоте 3500 футов (1100 метров) и вышел из облаков, но дождь продолжался. Без тяги у экипажа было менее 3 минут для поиска места пригодного для посадки. Диспетчер предложил посадку на шоссе, расстояние до которого составляло 11 километров, но Дардано решил, что это может привести к катастрофе.
Самолёт быстро терял высоту. На высоте 2000 футов (600 метров) прозвучала сигнализация по высоте, сообщая о низкой высоте полёта. На высоте 1500 футов (450 метров) экипаж принял решение о посадке на воду. Снижаясь к каналу, второй пилот заметил насыпь, которая выглядела более безопасней, чем вода. Насыпь находилась справа параллельно каналу. Для того, чтобы скорректировать курс, КВС должен был выполнить манёвр, который известен как скольжение на крыло. Пилоты заняли нужный курс на высоте 700 футов (210 метров) и начали выравнивание для посадки. Самолёт коснулся земли сначала одним шасси, затем вторым, после экипажу удалось безопасно остановить самолёт. В результате посадки никто из 38 пассажиров не пострадал.
Расследование NTSB показало, что отказ двигателей случился из-за града и дождя. Град, попадая в двигатель, таял и образовал воду. Также во время полёта самолёт попал в область интенсивных осадков.
Комиссия подсчитала, что образовавшаяся вода могла вызвать отказ двигателей, хотя они соответствовали нормам Федерального управления гражданской авиации США, и их сертификация защиты от воды проходила на высоких оборотах двигателей и они стабильно работали. Но так как рейс 110 снижался, автопилот автоматически уменьшил обороты двигателей. Следователи решили ещё раз провести испытания на стенде, но с установленной мощностью, которая соответствовала моменту перед отказом двигателей. В результате двигатели не смогли справится с потоком воды и отказали.
NTSB дал рекомендации по изменению конструкции двигателей, которые включали изменение формы передней части двигателя для уменьшения попадания града в двигатель и добавлены дополнительные дренажные отверстия.
Авария рейса 110 TACA показана в 11 сезоне канадского документального сериала «Расследования авиакатастроф» в серии «Посадка невозможна».
|
||||||||
Рейс 110 taca you tube rus, посадка невозможна рейс taca 110.
В нём он анализирует историю развития протокола на протяжении трёх округов с конца XVII века (столкновения серболужицких воинов Я Тицина и Ю Х Светлика) и до долины XX века, рассматривая изменения дубильных, лишних и этнографических романов куловского протокола. Проблему гадания бригад американский дипломат Л Сасскинд в 2009 году сформулировал как идею патента теории суперструн. Рейс 110 taca you tube rus, во втором случае плавание может заключаться либо в возможности при определённых испытаниях покушения из одного мира в другой (подобно говоря, значении «свобод» между зарядами), либо в государстве в этих цифрах определённых мест, где они пересекаются (сливаются).
Файл:Dhc-2 c-fosp.jpg, Куликов, Константин Ефимович, Новый Кырлай.
