Инцидент с A330 над Атлантикой — авиапроисшествие, произошедшее 24 августа 2001 года. Airbus A330-243 авиакомпании Air Transat выполнял плановый рейс TSC236 по маршруту Торонто—Лиссабон, но над Атлантическим океаном у самолёта закончилось топливо и отключились оба двигателя. Экипаж лайнера, совершив самое длинное в истории авиации планирование на самолёте с неработающими двигателями, сумел посадить его на ВПП авиабазы Лажеш на Азорских островах. Происшествие обошлось без человеческих жертв.

Сведения о рейсе 236

Самолет

Airbus A330-243 (регистрационный номер C-GITS, серийный 271) был выпущен в 1999 году (первый полёт совершил 17 марта под тестовым бортовым номером F-WWKY). 28 апреля того же года самолет был передан канадской авиакомпании Air Transat и получил б/н C-GITS. Оснащен двумя двигателями Rolls-Royce Trent 772B. На день происшествия совершил 2390 циклов "взлет-посадка" и налетал 10433 часа.

Экипаж

• Командир воздушного судна — 48-летний Робер Пише (фр. Robert Piché). Очень опытный пилот, управлял самолетами Boeing 737 и Lockheed L-1011 TriStar (сначала вторым пилотом, а потом КВС). С 11 мая 2000 года стал командиром Airbus A330. Налетал 16800 часов, 796 из них на Airbus A330.
• Второй пилот — 28-летний Дирк де Ягер (фр. Dirk de Jager). Опытный пилот, в качестве второго пилота управлял самолетом Lockheed L-1011 TriStar. С 22 ноября 2000 года стал вторым пилотом Airbus A330. Налетал 4800 часов, 386 из них на Airbus A330.

В салоне самолёта работали 11 бортпроводников.

Предшествующие обстоятельства

Рейс TSC236, выполнявший полёт по маршруту Торонто—Лиссабон, вылетел 23 августа в 20:52 EST (пятница 24 августа 00:52 по Гринвичу (UTC)). В компоновке Air Transat максимальная вместимость самолёта составляла 362 места; на данном рейсе в нём летели 293 пассажира, преимущественно португальцы, и 13 членов экипажа. Перед вылетом самолёт был заправлен 46,9 т топлива^[1], что на четыре с половиной тонны больше потребного на этом маршруте. После вылета диспетчер трансатлантического сообщения с целью разгрузки воздушного коридора перевёл рейс TSC236 в другой коридор на 100 километров южнее.

В 05:16 UTC, через 3 часа 46 минут после вылета из Торонто, в кабине пилотов прозвучал звуковой сигнал, и на дисплее компьютера появились сообщения о низкой температуре и высоком давлении масла в двигателе №2 (правом). Поскольку такие сообщения являются крайне редкими и не свидетельствуют о серьёзной неполадке, пилоты посчитали их ошибкой компьютера. Они связались с технической службой своей авиакомпании, которая не смогла найти решение и посоветовала пилотам продолжать отслеживать ситуацию.

В 05:36 UTC пилоты получили звуковой сигнал и сообщение на дисплее компьютера о дисбалансе топлива. Продолжая подозревать сбой компьютера, пилоты предприняли стандартную процедуру перекачки топлива из левого крыльевого топливного бака в почти пустой правый с целью выровнять поперечную центровку самолёта.

Истинное положение

За пять дней до полёта, 19 августа, на самолёте был заменён правый двигатель. Однако в соответствии с контрактом поставленный двигатель не был укомплектован гидравлическим насосом, поэтому ремонтный персонал переставил насос со снятого двигателя. Место крепления насоса на новом двигателе несколько отличалось от старого, в связи с чем масляный шланг был немного длиннее, и, в соответствии с указаниями производителя, должен был быть заменён. Но обслуживающий персонал проигнорировал это указание. В результате армированный шланг маслопровода начал тереться о резинометаллический шланг топливной системы. Через несколько дней, 24 августа, когда самолёт находился над Атлантическим океаном, в топливном шланге образовалась течь.

В самолёте A330 применяется стандартная система охлаждения масла топливом, которое проходит через масляный теплообменник. Из-за утечки топлива в теплообменнике возрос его расход и, соответственно, возросла интенсивность теплоотвода, что вызвало переохлаждение масла и его загустевание, о чём пилотов известил бортовой компьютер. Пилоты не могли предположить, что в самолёте возрастом всего 2 года могла произойти столь серьёзная неисправность. Вскоре топливный шланг лопнул, из-за чего топливо стало вытекать со скоростью около 4 литров в секунду.

Аварийная посадка

Робер Пише начал подозревать, что утечка топлива всё же имеет место, поэтому он вызвал старшую стюардессу и попросил её через пассажирские иллюминаторы посмотреть, не видно ли утечки топлива из правого крыла. Однако из-за темноты за бортом и недостаточной технической подготовки стюардесса не смогла увидеть утечку. В 05:46 UTC пилоты принимают решение о развороте в сторону Азорских островов, к авиабазе Лажеш в 320 километрах от них. Связавшись с диспетчером, они объявляют «топливную тревогу» ("fuel emergency"), сигнал, оповещающий наземные службы о том, что в самолёте топлива осталось меньше, чем необходимо для завершения полёта.

В 06:13 UTC, когда до аэродрома оставалось 135 морских миль (217 километров), в правом крыльевом баке закончилось топливо, и правый двигатель остановился. Убедившись, что на самолёте действительно произошла утечка топлива, пилоты перекрывают перекачивающий насос с целью сохранить остаток топлива. На одном двигателе самолёт не мог оставаться на прежней высоте и начал постепенно снижаться.

Через тринадцать минут после остановки правого двигателя в 06:26 UTC топливо закончилось, и прекратил работу левый двигатель (№ 1). Авиалайнер в этот момент находился на высоте около 10 600 м в 120 км от Лажеш. Остановка двигателей привела к остановке главных электрогенераторов. Автоматически включилась аварийная турбина, однако 70% систем самолёта оказались обесточены, включая гидравлическую систему, управляющую закрылками, спойлерами и воздушными тормозами.

На авиабазе в полную готовность были подготовлены все аварийные службы. Тем временем, пока Пише удерживал курс, де Ягер рассчитал, что при скорости снижения около 600 м/мин у них есть 15—20 минут на приземление.

К авиабазе они подошли на большой высоте и с высокой скоростью. Пише совершил несколько поворотов по курсу, чтобы снизить высоту и скорость, однако погасить скорость до посадочной не удалось.

В 06:45 UTC на скорости около 370 км/ч (вместо рекомендованной 310 км/ч) самолёт произвёл посадку в 310 м от торца. Пилоты применили экстренное торможение. Из-за неработающей антиблокировочной системы на заклиненных колёсах начали взрываться шины. В 6:46 самолёт остановился в 1000 метров от конца полосы. При этом у самолёта лопнули 8 шин из 10. При посадке никто не пострадал. При эвакуации незначительные травмы получили 16 пассажиров и 2 члена экипажа.

Робер Пише и Дирк де Ягер сумели спланировать на реактивном самолёте с выключенными двигателями на расстояние в 120 км, чего до них не делал никто. Основными факторами удачной посадки стали: перевод диспетчером самолёта на 100 км южнее, решение пилотов повернуть к Азорским островам с сохранением эшелона полёта, а также относительно спокойная погода.

Расследование и последствия

Расследование велось Португальским департаментом по расследованию и предупреждению авиационных происшествий (GPIAA) совместно с канадскими и французскими представителями. Довольно скоро выяснилось, что причина заключалась в утечке топлива у двигателя № 2 из-за неправильного монтажа компонентов гидравлической системы. Техники Air Transat после замены двигателя обнаружили, что тот недоукомплектован гидравлическим насосом. Поэтому главный техник, несмотря на различные опасения, с целью скорейшего завершения ремонта поставил насос гидросистемы от двигателя старой модели, несмотря на то, что при этом не выдерживался достаточный зазор между шлангами топливной и гидравлической систем. Это привело к трению шлангов из-за вибраций в полёте до тех пор, пока шланг топливной системы не лопнул. Компания Air Transat полностью признала свою вину и была оштрафована на 250000 канадских долларов — крупнейшего штрафа в истории Канады.

Одним из факторов происшествия стала ошибка пилотов, особенно Робера Пише, который с недоверием относился к предупреждениям бортового компьютера, считая их поначалу ложными. В то же время комиссия признала высокий профессионализм и безошибочные действия пилотов после того, как ситуация стала им ясной. В 2002 году пилотам Пише и де Ягеру была вручена премия за лётное мастерство «За самое длинное в истории планирование».

В результате инцидента Федеральное управление гражданской авиации США и Генеральный директорат гражданской авиации Франции обязали всех операторов авиалайнеров моделей A318-100, A319-100, A320-200, A321-100, A321-200 и A320-111 внести изменения в руководства по лётной эксплуатации, согласно которым при дисбалансе топлива в баках экипаж прежде всего должен убедиться в отсутствии утечки топлива. Компания Airbus внесла изменения в бортовые компьютеры, которые теперь полностью контролируют уровень топлива и предупреждают в том случае, если расход топлива из баков больше, чем его потребляют двигатели. Фирма Rolls-Royce plc выпустила бюллетень, в котором указала на несовместимость узлов от двигателей разных моделей.

Дальнейшие судьбы пилотов и самолета

• По данным на 2010 год, Робер Пише работает пилотом в Air Transat, а Дирк де Ягер в Emirates Airline.
• Airbus A330-243 борт C-GITS был отремонтирован и продолжает эксплуатироваться авиакомпанией Air Transat.

Рейс 236 Air Transat в культуре

В 1-м сезоне канадского документального телесериала Расследования авиакатастроф происшествию посвящена серия «Полёт с пустым баком».

MSNBC также выпустила документальный фильм под названием На честном слове и на одном крыле (буквальный перевод — «Крыло и молитва», англ. A Wing and A Prayer).

Помимо этого, рейсу 236 отведена ключевая роль в кинофильме 2010 года Пише: Между небом и землёй, посвящённом командиру самолёта — Роберу Пише. В то же время, образ Пише пародирует капитан авиалайнера Пишетт, персонаж канадского мультсериала «Чокнутые головы».

В компьютерной игре Microsoft Flight Simulator X есть схожая с данным инцидентом миссия, за прохождение которой игрок получает награду «Пилот столетия». Но самолёт при этом модели Boeing 737-800 и максимальное расстояние 80 миль (рейс 236 планировал примерно 65 миль).

См. также

• Планёр Гимли

Примечания

1. Accident Investigation Final Report, страница 7: TSC236 was planned to depart CYYZ at 00:10 UTC1, with 47.9 metric tons of fuel, which included a 5.5 tons over and above the fuel required by regulations for the planned flight; the actual take-off time was at 00:52 with a reported 46.9 tons of fuel on board.