История железных дорог в Греции начинается в 1869 году, после строительства железнодорожной линии между Афинами и Пиреем, часть которой позднее стала частью Афинского метрополитена – одного из старейших в мире. Греция является членом Международного союза железных дорог.
Диолк был первым прототипом железной дороги в Греции. Это дорога-волок, расположенная около города Коринф, на Истмийском перешейке. Она соединяла порты на побережье Эгейского моря и Коринфского залива.
Греция стала независимым государством в 1832 году и рождение нового самостоятельного государства дало начало развитию сети железных дорог. В 1835 году правительством был выдвинут план по строительству первой железнодорожной линии между Афинами и Переем. Спустя 22 года, в 1857 году был подписан контракт на строительство и работы начались. Строительством занимались четыре различные компании и в 1869 году линия протяженностью 8,8 км была завершена[1].
Социально-экономическое развитие Греции в конце 19 века было на низком уровне. Небольшие города, население которых было занято сельским хозяйством, являлись торговыми и экономическими центрами для окружавших их деревень и поселков. Промышленность была крайне малочисленна и сосредоточена в крупных городах, а транспортная система неразвита. Такая ситуация заставила правительство страны задуматься о развитии железнодорожного транспорта на территории Греции, который должен был решить проблему внутренней и внешней изоляции страны. В 1881 году премьер-министр Греции Александрос Кумундурос подписал четыре контракта на прокладку железнодорожных линий шириной колеи 1435 мм, чтобы сделать Грецию крупным центром торговли и коммуникации между Европой и Азией.
В 1882 году на посту премьер-министра Греции Кумундуроса сменил Харилаос Трикупис, который разорвал контракты, заключенные Кумундуросом, заменив их другими. Трикупис имел другое видение развития железных дорог Греции и считал, что они должны простимулировать внутренний экономический рост Греции. Согласно проектам, По северному побережью Пелопоннеса должно было быть проложено 417 км железнодорожных линий с шириной колеи 1000 мм. Также планировалось строительство линии в Фессалии между городами Волос на побережье Эгейского моря и городом Каламбака на другой стороне Фессалийской равнины и строительство линии между Афинами и прибрежным городом Лаврион в Восточной Аттике. Трикупис предпочитал строить железнодорожные линии с шириной колеи в 1000 мм благодаря низким первоначальным затратам. Однако в последствие, при строительстве железной дороги между Афинами и Ларисой была использована стандартная ширина колеи в 1435 мм, чтобы реализовать проект соединения греческих железных дорог с европейскими. Реализация всех проектов заняла 25 лет.
К 1909 году было построено 1606 км железных дорог, включаю линию стандартной ширины до греко-турецкой границы в Папапули в долине Темпи, в 400 км к северу от Афин. К 1918 году первые поезда прошли по лини протяженностью 506 км между Афинами и Салониками, которые к тому времени стали уже частью Греции.
Организация железных дорог Греции (ΟΣΕ) была основана в 1971 году как приемник Греческих Государственных Железных дорог. С тех пор сеть железных дорог заметно модернизировалась и была электрифицирована, в частности линия между Ларисой и Афинами, а также между аэропортом «Элефтериос Венизелос» и городом Кьято.
Первая железнодорожная линия, заработала на территории Греции в 1869 году и соединяла порт Пирей с центром Афин в Тисио. В 1895 году линия была продолжена до площади Омония, а в 1904 году она была электрифицирована по системе третьего контактного рельса с напряжением постоянного тока в 600 В.
Другая компания, Железные Дороги Аттики, в 1885 году проложила пригородную линию с метровой шириной колеи от порта Лаврион к северу площади Омония и пригород Афин Ираклио. От площади Лаврио до площади Аттики линия проходила вдоль современной улицы 3-го сентября в Афинах. В Ираклио линия разделялась на две пригородные линии: одна шла далее через Маруси в Кифисию и Строфили. Далее до мраморного карьера Диониссос линия использовалась исключительно как грузовая; вторая линия шла от Ираклио на восток в пригород Врилисия (близко к современной станции Плакентиас), а затем на юг в города Пеания, Коропи, Маркопуло, Каливья, Кератеа, Камариза и конечная останова в Лаврио.
В 1926 году Греческие Электрические Железные Дороги (Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σίδηρόδρομοι, ΕΗΣ) – компания, созданная в сотрудничестве Железных дорог Аттики и английской «Power Group», стала оператором линий Пирей-Афины и Омония-Строфили. В 1929 году Железнодорожная компания Афин, Пирея и Пелопоннеса (SPAP) стала оператором линии Лаврио-Афины. Конечная станция этой линии в Афинах была перенесена на станцию Пелопоннису в Афинах[1]. Чтобы соединить свои собственные линии с линией Лаврион-Афины, компания SPAP построила линию между Айи-Анарйири (Като Льосия) и Ираклио в 1931 году. Железнодорожная линия в Лаврио в конечно итоге была закрыта под давление автодорожного лобби в Греции.
Линия от площади Аттики до Кифисии обслуживалась паровыми локомотивами вплоть до 1938 года. В последствие линия была электрифицирована, соединена с линией Афины-Пирей на площади Омония и вновь открыта для движения в Кифисию в 1957 году. Линия до Строфили была заброшена[2].
Промышленные железнодорожные линии в Греции обслуживают в основном крупные промышленные предприятия и месторождения полезных ископаемых. Также было построено несколько временных линий, который обслуживали крупные строительные объекты. Большинство промышленных железнодорожных линий имеют ширину коле в 1000 мм или 600 мм[3].
Во время Первой Мировой войны, после распада Сербии, Восточная Македония и Фракия была оккупирована немецкими и болгарскими войсками, а Центральная и Западная Македония была занята французскими и британскими войсками, который составляли македонский фронт. Французские, британские и греческие войска имели большое количество военных логистических объектов около города Салоники. Различные подразделения на линии фронта нуждались в поставках из тыла и так как линия фронта во время Первой Мировой войны была достаточно статична, было принято решение о строительстве железнодорожных линий с шириной колеи 600 мм. Некоторые из этих линий были изолированы, а некоторые были соединены с существующей сетью железных дорог Греции[4].
Наиболее важными железными дорогами военного времени являлись[5][6]:
В настоящее время Организация железных дорог Греции владеет и обслуживает следующие линии[8]:
Эти линии электрифицированы переменным током в 25 кВ с частотой 50 Гц
Организация Железных Дорог Греции работает с убытком в 3,8 млн долларов в день, накопив таким образом долг около 13 млрд. долларов. В 2008 году компания сообщила об убытках в 1 млрд. долларов при уровне продаж в 253 млн. долларов. Между 2000 и 2009 годами средняя заработная плата сотрудников выросла на 50%, а количество сотрудников сократилось на 30%. Средняя заработная плата железнодорожного служащего составляет 78 000 долларов в год. Сотрудники железной дороги на Пелопоннесе имеют среднюю заработную плату в год около 130 000 долларов. В последние десятилетия правительство Греции оказывало поддержку Организации Железных Дорог Греции, что позволяло ей получать большие кредиты, в то время как финансовая ситуация в компании на столько плоха, что выплаты по кредитам в несколько раз превышают выручку компании. В настоящее время греческое правительство осознает, что только закрытии убыточных маршрутов и сокращение численности персонала (до 2500-3000 сотрудников из нынешних 7000) может сделать железные дороги Греции привлекательными для иностранных инвестиций. Однако профсоюз работников железнодорожного транспорта выступает против приватизации и угрожает забастовками, если произойдет сокращение зарплат[9]. Тем не менее, начиная с 2010 года были закрыты некоторые линии.
Пассажирские и грузовые поезда и перевозки обслуживаются компанией TrainOSE, но используют инфраструктуру, оператором которой является Организация Железных Дорог Греции. Ранее компания TrainOSE, была подразделением Организации Железных Дорог Греции, но в настоящее время является независимой компанией. TrainOSE также является оператором пригородных электричек Проастиакос. Изначально для обслуживания Проастиакос была создана отдельная компания, однако в последствие она стала частью TrainOSE.
Из-за финансовых проблем были закрыты следующие направления:
Между февралем 2011 и маем 2014 года из-за финансового кризиса и последующих сокращений финансирования от греческого правительства все международное сообщение было приостановлено[10], а именно:
В мае 2014 несколько международных маршрутов были введены в эксплуатацию вновь[11]:
Станция Волос
Патры
Месолонги
Олимпия
Аргос
Афинский метрополитен состоит из двух линий, расположенных на территории Больших Афин. Система принадлежит компании Attiko Metro S.A. и обслуживается компанией AMEL. Афинское метро также связано с Международным аэропортом Элефтериос Венизелос посредством электрифицированной линии, принадлежащей Организации Железных Дорог Греции. Также эта линии используется для пригородных электричек Проастиакос.
В 1976 году Греческие Электрические Железные Дороги (ΕΗΣ), которая обслуживала линии Пирей – Кифисия и линию Пирей – Перама была национализирована и переименована в компанию Электрическая Железная Дорога Пирей – Афины (ΗΣΑΠ). В 1977 году линия Пирей – Перама была разобрана. Сегодня компания ISAP обслуживает железнодорожную линию стандартной ширины из Пирея в Кифисию. Обычно эту линию именую первой линией Афинского метрополитена, хотя она работает независимо от двух других линий метро. В 2008 году было объявлено о планах компании продолжить линию из Кифисии далее в пригород Афин Айос-Стефанос.
Строительство метро в Салониках началось в 2006 году. Первая линия длиной 9,6 км проходящая с севера на юг должна быть закончена к 2016 году. Оператором метрополитена будет компания Attiko Metro S.A.
Железнодорожный транспорт в воронежской области, железнодорожный транспорт в нижегородской области, железнодорожный транспорт в великой отечественной войне, железнодорожный транспорт в карьере.
Бозе — Эйнштейна распределение, Файл:FRELIMO final campaign rally in Maputo.jpg.
.jpg){kind=link}
