Катастрофа рейса 447 Air France | |
Погибший самолёт в 2007 году |
|
Общие сведения | |
---|---|
Дата | |
Характер |
Падение с эшелона |
Причина |
Расследуется |
Место |
Атлантический океан |
Координаты |
. |
Погибшие |
228 (все) |
Воздушное судно | |
Модель | |
Авиакомпания | |
Пункт вылета | |
Пункт назначения | |
Рейс |
Air France 447 |
Бортовой номер |
F-GZCP |
Пассажиры |
216 |
Экипаж |
12 |
Выживших |
0 |
Авиакатастрофа над Атлантическим океаном — крупнейшая в истории Air France авиакатастрофа, произошедшая 1 июня 2009 года. Airbus A330, выполнявший рейс из Рио-де-Жанейро в Париж, упал в воды Атлантического океана. Погибли 228 человек. В бразильском штате Рио-де-Жанейро 1 июня был объявлен трёхдневный траур[1], а во Франции в соборе Нотр-Дам де Пари 3 июня прошло траурное богослужение, на котором присутствовал президент страны Николя Саркози[2]. Точная причина катастрофы пока неизвестна.
Содержание |
Самолёт A330 с бортовым номером F-GZCP (рейс AF447) вылетел из Рио-де-Жанейро в Париж. Три с половиной часа спустя пилоты сообщили о турбулентности, а затем бортовой компьютер самолёта передал несколько сервисных сообщений, после чего связь с самолётом была потеряна.
Представители Air France днём заявили, что шансов найти самолёт целым практически не осталось, к исходу дня было объявлено, что самолёт разбился. На борту лайнера находилось 228 человек (в том числе 12 членов экипажа). Это крупнейшая авиакатастрофа в истории Air France и крупнейшая катастрофа пассажирского самолёта с 2001 года[3].
Вторник, 2 июня
Среда, 3 июня
Четверг, 4 июня
Суббота, 6 июня
Воскресенье, 7 июня
Ещё четырнадцать тел найдены в течение дня, доведя общее количество до 16. Авиакомпания Air France утверждает, что она производит замену датчиков скорости на самолётах Airbus, исходя из предположения, что дефектные датчики старого типа, возможно, вызвали крушение.
Понедельник, 8 июня
Бразильская поисковая команда вылавливает большую секцию хвоста, раскрашенного в цвета Air France, из океана. Военно-морской флот сообщает, что в зоне крушения было обнаружено около сотни объектов, включая сиденья и кислородные маски с эмблемой Air France.
Вторник, 9 июня
Бразильские чиновники заявляют, что в общей сложности найдено 41 тело. Первые 16 тел, найденных за выходные дни, прибудут в спасательной базы на Фернанду-ди-Норонья, расположенную недалеко от берега Бразилии. Оставшиеся 25 будут доставлены позднее.
Среда, 10 июня
Французская атомная подводная лодка «Emeraude», оборудованная высокоточным сонаром, достигает участка крушения, чтобы приступить к поиску «чёрных ящиков».
Поисковая операция была начата через несколько часов после потери связи с самолетом 1 июня 2009 года[10]. Плохая погода на предполагаемом месте катастрофы сильно затрудняла поиски[11][12].
Экипаж:
По сведениям Air France [34], на борту лайнера находились 228 человек из 33 государств. В экипаж (12 человек) входили 3 пилота, 3 старших стюарда (en:Purser) и 6 стюардов и стюардесс. Все члены экипажа — французы, кроме одной стюардессы-бразильянки.
Среди 216 пассажиров были 126 мужчин, 82 женщины, 7 детей и один грудной младенец. Все они погибли. [35]
Самолёт был заполнен практически полностью — свободными оставались 3 пассажирских места из 219.
По сведениям Air France, всего в самолёте находилось:
Гражданство | Количество пассажиров |
Количество членов экипажа |
Всего |
---|---|---|---|
Франция | 61 | 11 | 72 |
Бразилия | 58 | 1 | 59 |
Германия | 26 | 0 | 26 |
Италия, КНР | по 9 | 0 | 18 |
Швейцария | 6 | 0 | 6 |
Великобритания | 5 | 0 | 5 |
Венгрия | 4 | 0 | 4 |
Ирландия, Ливия, Марокко, Норвегия, Словакия | по 3 | 0 | 15 |
Испания, Польша, США | по 2 | 0 | 6 |
Австрия, Аргентина, Бельгия, Габон, Дания, Исландия, Канада, Нидерланды, Республика Корея, Россия, Румыния Турция, Филиппины, Хорватия, Швеция, Эстония, ЮАР |
по 1 | 0 | 17 |
Всего | 216 | 12 | 228 |
Среди пассажиров были двое бразильских исполнительных директоров The Montreal Gazette со ссылкой на AFP. Среди пассажиров был председатель немецкого сталелитейного ThyssenKrupp бразильского подразделения CSA и горнодобывающей компании Vale. Также на борту был представитель бразильской императорской династии Орлеан-Браганса принц Педру Луиш (род. 1983).
До нахождения и расшифровки «черных ящиков» единственными данными о состоянии самолёта перед катастрофой были автоматические сообщения, переданные лайнером. Данные объективного контроля отсутствуют, поскольку лайнер в момент катастрофы находился вне зоны действия РЛС.
Первые результаты расследования крушения самолета А330 в Атлантике свидетельствуют о том, что авиалайнер развалился не в воздухе, как считалось ранее, а лишь после удара о воду. Такой предварительный вывод сделали эксперты французского бюро расследования авиакатастроф (BEA), которое опубликовало доклад 2 июля 2009. По данным ВЕА, аэробус упал в воду «со значительным вертикальным ускорением».
17 марта 2011 года французские власти объявили, что начинают расследование в отношении европейского авиаконцерна Airbus по подозрению в непредумышленном убийстве[36].
16 мая 2011 года появилась информация, что комиссии по расследованию причин катастрофы удалось скопировать все данные с бортового параметрического самописца. Представителям французского Бюро расследования и анализа безопасности гражданской авиации (BEA) которое занимается выяснением причин катастрофы, также удалось получить записи последних двух часов полета с речевого самописца. Как заявили в BEA, все собранные данные отправлены на тщательный анализ, который планируется завершить в течение нескольких недель[37][38].
27 мая 2011 г. BEA выпустила обновлённый отчёт о расследовании авиакатастрофы.[39] В отчете приводятся данные о полёте, записанные параметрическими и речевыми самописцами. В 3 часа 55 минут абсолютного времени (времени взлёта по расписанию) командир воздушного судна разбудил второго пилота и сказал: «[…] он займёт моё место». После инструктажа капитан покинул кабину пилотов и отправился на отдых в 4 часа 1 минуту 46 секунд. В 4 часа 6 минут абсолютного времени пилот предупредил бригаду бортпроводников о том, что самолёт входит в зону турбулентности. Через 4 минуты пилоты выполнили небольшой левый разворот и снизили скорость с 0,82М до 0,8М в связи с увеличивающейся турбулентностью.
В 4 часа 10 минут 5 секунд абсолютного времени отключились автопилот и автомат тяги. Пилот отдал ручку влево и вниз, парируя правый крен. Дважды прозвучало предупреждение о сваливании. Через 10 секунд скорость самолёта резко упала с 275 до 60 узлов. Угол атаки самолёта увеличился, высота начала расти. Левая часть панели приборов отобразила резкое увеличение приборной скорости — до 215 узлов. Интегрированная система резервных приборов не отображала это изменение в течение минуты (показания правой части приборной панели не регистрируются параметрическим самописцем). Пилот продолжал удерживать нос самолёта в поднятом положении. Угол установки горизонтального стабилизатора вырос с 3 до 13 градусов в течение одной минуты и оставался в этом положении до конца полёта.
Приблизительно в 4 часа 11 минут самолёт достиг максимальной высоты полёта 11600 м. При этом угол атаки достигал 16 градусов, ручки управления двигателями (РУД) были переведены в положение «Взлёт/Уход на второй круг» (максимальная тяга). В 4 часа 11 минут 40 секунд КВС вернулся в кабину. Угол атаки увеличился до 40 градусов, самолёт снизился до высоты 10675 м при почти 100%-ной тяге двигателей (регистрируются обороты переднего вентилятора двигателя, создающего большую часть тяги в турбо-вентиляторных двигателях). Сигнализация сваливания отключилась, поскольку при таком угле атаки показания приборной скорости считаются недостоверными. Приблизительно 20 секунд спустя пилот незначительно уменьшил угол тангажа, показания приборной скорости стали действительными, и снова прозвучала сигнализация сваливания. С этого момента и до конца полёта угол тангажа не был менее 35 градусов. В последние минуты полёта РУДы находились в положении «малый газ» (минимальная тяга). Двигатели продолжали работать и оставались полностью под контролем экипажа.
Запись заканчивается на отметке 4 часа 14 минут 28 секунд абсолютного времени или через 3 часа 45 минут после взлёта. В этот момент скорость самолёта составляла 107 узлов (198 км/ч) при вертикальной скорости около 3345 м/мин, тяга двигателей составляла 55 % от максимальной. Угол тангажа составлял 16,2 градуса (носом вверх), с левым креном 5,3 градуса. В ходе снижения самолёт развернулся почти на 180 градусов вправо на курс 270 градусов. Самолёт находился в сваливании на протяжении 3 минут 30 секунд, снижаясь с высоты 11600 м.
Неверные данные приборной скорости являются очевидной причиной отключения автопилота, однако причина потери пилотами контроля над самолётом остается загадкой, особенно учитывая, что обычно для предотвращения сваливания пилот старается опустить нос самолёта[40][41][42]. Множество датчиков показывают угол тангажа, и признаков их неисправности нет[43].
29 июля 2011 года BEA опубликовало третий промежуточный отчёт по проблемам безопасности, обнаруженным в ходе расследования катастрофы[44]. Также были опубликованы краткие отчёты на нескольких языках, включая английский[45].
В третьем отчёте сообщалось о том, что были установлены некоторые новые факты, в частности:
BEA организовала группу авиационных специалистов и медиков для анализа реакции пилотов на сложившуюся ситуацию[46].
Air France опубликовала бюллетень, в котором заявила, что «вводящие в заблуждение сигналы включающегося и выключающегося предупреждения о сваливании, противоречащие реальному пространственному положению самолёта, могли стать факторами, значительно затруднившими анализ ситуации экипажем»[47][48].
6 декабря 2011 года издание Popular Mechanics опубликовало свои выводы относительно причин аварии[49]. По их мнению, основными причинами аварии стали следующие факторы:
По мнению издания, самолёт всё время до столкновения с водой оставался исправным и контролируемым. Всю вину за происшествие авторы статьи возложили на малоопытного Пьера-Седрика Бонэна.
Чесли Салленбергер считает, что в данном случае имеет место системный недостаток в конструкции современных самолётов и системе подготовки экипажей[50]. По его мнению, современные компьютерные системы управляют самолётом 99% времени, что лишает пилотов опыта непосредственного пилотирования и снижает их готовность к нештатным ситуациям.
Кроме того, в эфир вышли несколько документальных фильмов и передач, выдвигающих различные версии происшествия, однако все они потеряли актуальность после нахождения «чёрных ящиков».
Профсоюз пилотов Air France заявил, что трубки Пито сыграли решающую роль в катастрофе. Президент профсоюза Жерер Арну подтвердил, что «катастрофы можно было избежать», если бы их вовремя заменили[51].
← 2008 · Авиационные катастрофы и инциденты в 2009 году · 2010→ | |
---|---|
Катастрофа Ми-171 (9 января) — Авиакатастрофа в Махачкале (15 января) — Рейс 1549 US Airways (15 января) — Катастрофа Ми-24 (3 февраля) — Рейс 3407 Colgan Air (12 февраля) — Рейс 1951 Turkish Airlines (25 февраля) — Катастрофа Bell 407 (10 мая) — Катастрофа С-130 в Индонезии (20 мая) — Рейс 447 Air France (1 июня) — Катастрофа F-16 (22 июня) — Рейс 626 Yemenia (30 июня) — Рейс 7908 Caspian Airlines (15 июля) — Катастрофа Ми-8 (22 июля) — Рейс 1525 Aria Air (24 июля) — Авиакатастрофа Ту-142 (6 ноября) — Рейс 253 Northwest Airlines (25 декабря) |
Авиакатастрофа над атлантическим океаном 1 июня 2009 года видео, 1 июня 2009 г n 290н, 1 июня 2009 года airbus a330, 1 июня 2009 какой день недели.
Выборы президента Ирана (2005), Категория:Изобразительное искусство Кубы, Категория:Художники Югославии, Тетчер Маргарет Хилда, Категория:Тренеры ФК «Спартак» Суботица.