| Электрозаводская железнодорожная ветка (Черкизово - Электрозавод) | |
| Годы работы: |
с 1920-x годов по настоящее время |
|---|---|
| Страна: | |
| Город управления: | |
| Состояние: | |
| Подчинение: |
Промышленность, Московский электроламповый завод |
| Протяжённость: |
около 4 километров |
| Электрозаводская железнодорожная ветка на Викискладе | |
Электрозаво́дская железнодорожная ветка — подъездной путь Московского электролампового завода от станции МК МЖД Черкизово в историческом районе Черкизово ВАО г. Москвы.
Ветка имеет длину почти 4 км. Проходит вдоль русла реки Хапиловки (Хапиловского пруда), заключённой впоследствии в коллектор (в 1970-е годы); из-за этого трасса ветки сильно искривлена. Построена в конце 1920-х гг., была электрифицирована на напряжение 550 В вплоть до конца 1980-х гг. Таким образом, ветка являлась одной из первых электрифицированных железных дорог СССР. На ветке использовались электровозы ГЭТ-4 и II-КП4А. Значительная часть опор контактной сети сохранилась на ветке до настоящего времени. Электрификация была по промышленному принципу — с контактной подвеской аналогичной трамвайной.
На ветке 4 переезда:
На переезде через Измайловский Вал ветка пересекает трамвайные пути. Когда ветка была электрифицирована, этот переезд (называемый Хапиловским) был единственным перечением трамвая с электрифицированной линией в Москве, поскольку пересечение трамвайной линии и железной дороги с железнодорожной электрификацией невозможно из-за разной высоты подвески.
Ныне заброшенное ответвление от ветки на завод «Вымпел» пересекает Ткацкую улицу. Рельсы в асфальте сохранились, но переезд находится в нерабочем состоянии.
Ветка по одному разу пересекает реки Серебрянка и Хапиловка, кроме того проходит над коллектором Хапиловки непосредственно у территории Электрозавода. При строительстве ветки и улицы Измайловский Вал (1931 г.) был существенно уменьшен огромный Хапиловский пруд.
Содержание |
История ветки начинается в середине 20-х г.г., когда Городской Электрический трест (ГЭТ) озаботился транспортными путями к новым заводам на берегу Яузы (трансформаторному, автортракторного оборудования) и Хапиловской промзоне (МЗТА – бывшему “Комета”, “Вымпелу”). Было решено построить электрифицированный железнодорожный подъездной путь с напряжением 550 Вольт (трамвайным). Это решение было актуально ещё и в связи с расположением в данном районе таких ткацких предприятий как Семёновская мануфактура и фабрика “Освобождённый труд” (отсюда и название Ткацкой улицы, идущей параллельно ветке). К ним были подведены ответвления от основного пути.
Строительство линии закончилось 7 ноября 1927 года. Местами пришлось заключить под землю воды реки Хапиловки и Хапиловского пруда. В районе последнего расположились многочисленные склады Электрозавода, поэтому здесь была открыта станция Мочальская (по улице Мочальской (ныне-улица Ибрагимова), названной в честь учёного-лесоведа). Она стала станцией примыкания подъездных путей к заводам “Вымпел”, “Салют”, “Маяк”, МЗТА.
На улицах Электрозаводской и Измайловский Вал были организованы трамвайно-железнодорожные переезды, причём на последнем до 1950-х г.г. действовало соединение с трамвайной сетью. Грузовые вагоны депо им. Русакова заезжали на Электрозавод за запчастями для трамваев.
Для работы на Электрозаводской ветке на заводе “Динамо” были собраны 4 двухосных электровоза ГЭТ. Также эксплуатировались маневровые паровозы серии 9П.
Об объёмах перевозимой продукции по Электрозаводской ветке в те времена можно судить по участию завода в плане ГОЭЛРО:
“К 1932 г. поставлены трансформаторы на десятки электростанций, такие гигантские новостройки, как Днепрогэс, Магнитострой, Уралмаш, Горьковский автозавод, Харьковский, Сталинградский, Челябинский тракторные заводы, Саратовский комбайновый, Донбасстрой, первый электрифицированный участок Закавказской железной дороги. В 1931-1933 г. были разработаны и освоены в производстве силовые и измерительные трансформаторы на 110 и 220 кВ, изготовлены трансформаторы для первой в СССР ЛЭП 220 кВ Свирская ГЭС – Ленинград”.
Во время Великой Отечественной войны Электрозавод выпускал снаряды для “Катюш”, завод “Вымпел” – светотехнику для московского метро, шахт, авиации. После войны объём выпускаемой продукции на заводах, обслуживаемых Электрозаводской веткой, увеличился. В связи с этим в 50-х г.г. на линию поступил 4-осный электровоз II-КП4А производства Новочеркасского электровозостроительного завода, а на завод “Вымпел” такой же электровоз производства Муромского машиностроительного завода.
С этого времени до середины 1980-х г.г. Электрозаводская ветка была в самом расцвете – заводы поставляли свою продукцию на крупнейшие всесоюзные стройки. Помимо электровозов на манёврах работали тепловозы ТГМ1, а с 1970-х г.г. ТГМ23Б.
1986 год стал последним в истории электрификации подъездного пути к Электрозаводу. Авария с двумя электровозами, а также износ подвижного состава и отсутствие современных аналогов привело к прекращению эксплуатации электровозов. Контактная сеть была демонтирована, а ГЭТы (возрастом 60 лет) впоследствии были порезаны на металлолом. Только № 4 был отреставрирован в 2000-х г.г., и теперь он является экспонатом музея на Варшавском вокзале в Санкт-Петербурге. Электровоз II-КП4А № 302 до 1989 года оставался на путях завода “Вымпел”.
Работу электрозов стали выполнять тепловозы ТГМ1, ТГМ23В, ТГМ40 и ЧМЭ2 №444,который в конце 90х был списан и порезан на металлолом. Помимо трансформаторов они возили вагоны со складов Электрозавода. С развалом СССР Электрозаводская ветка и окружавшая её промзона пришли в упадок: закрыты многие подъездные пути, будки на переездах и др. инфраструктура. Объёмы перевозок существенно снизились.
Примерно на середине ветки находится станция Мочальская (названа так по бывш. улице Мочальской, ныне улица Ибрагимова, которая заканчивается у станции). Значительная часть станционных путей к настоящему времени разобрана, часть стрелок демонтирована. Существует также ныне неиспользуемый разъезд в начале ветки, у Окружного проезда.
На станции Черкизово ветка упирается в тупик, перед которым имеется разъезд. Перед разъездом есть стрелка на главный путь МК МЖД, повёрнутая так, что въезд на ветку невозможен без смены направления движения. До 91 года на станции Черкизово было 4 пути этой ветки. В 91 году 2 пути были заменены на списанные с магистральных участков,но с бетонными шпалами. А 2 других фактически перестали действовать. Зимой 93-94 гг. ближний пусть к нечетному главному пути был полность убран вместе с находившемся на нем рамкой габарита и старого 2х-осного вагона.И были проведены работы по укреплению грунта путем вбивания свай в грунт на месте бывшего пути. А убранные рельсы были сложены на крайний левый путь.В начале 2000х с постройкой очередного ТЦ у станции метро черкизовская крайний левй путь был полностью убран, а действующие 2 пути перемещены на 1 пусть вправо вплотную к главным путям малого кольца.На освободившемся месте (2 пути) и был построен один из новый ТЦ.Который в настоящее время не действует. Спроса на его аренду нет.
От главного пути ветки отходят ответвления к заводам «Эталон», «Тепловой автомат», «Маяк», «Вымпел» и некоторым другим. Изначально от ветки отходило очень много ответвлений, но со временем все они были разобраны, последней — в начале 90-х была укорочена ветка, пересекавшая Ткацкую улицу. Теперь бывший переезд на Ткацкой заасфальтирован.
По состоянию на лето 2007 года ветка обслуживает предприятия на Электрозаводской улице: собственно Московский электроламповый завод (МЭЛЗ) и Московский завод автотракторного оборудования № 1 (АТЭ-1). Используются также 2 ответвления к западу от улицы Измайловский Вал.
2-3-х (двух-трёх-)вагонные поезда до Московского электролампового завода водят тепловозы ТГМ23.
По участку ветки от Борисовской улицы до Измайловского Вала проходит граница районов Преображенское и Соколиная Гора.
Электрозаводская ветка — одна из трёх (ещё на заводы «Кристалл» и «ЗИЛ») достаточно длинных промышленных веток внутри МК МЖД. За последнии 20-30 лет почти все подъездные пути с неё закрыты и движение совсем незначительное. Спасает ветку исключительно решение не превращать территорию МЭЛЗ в офисы, а оставить там производство, несмотря на расположение относительно недалеко от центра города. Практика застройки разобранных путей гаражами также прибавляет сторонников сохранения ветки. Существуют планы восстановления Хапиловского пруда, при реализации которых ветка убирается, несмотря на сосуществование остатков пруда и ветки долгое время; но эти планы нереальны в текущей экономическо-социальной обстановке в городе. Следует отметить, что полная ликвидация пруда в 1970-е и строительство на его месте гаражей повлияли на ландшафт исторического района весьма отрицательным образом.
Железнодорожная ветка от перми до екатеринбурга, железнодорожная ветка на балашиху, железнодорожная ветка орша харьков.
