Кран машиниста — прибор, предназначенный для управления всеми тормозами поезда, установленный в кабине машиниста. Кран машиниста расположен на пути движения воздуха из главного резервуара в тормозную магистраль.

Назначение

Кран машиниста выполняет следующие функции:

• зарядку тормозной магистрали поезда и полный отпуск тормозов
• ступенчатое и полное служебное торможение
• экстренное торможение
• ступенчатый и полный отпуск тормоза

Конструкция

Кран машиниста может быть как чисто механическим устройством (золотниковым, пробковым или диафрагменным), где машинист с помощью ручки поворачивает золотник, перекрывающий те или иные воздушные каналы, так и дистанционным — машинист при помощи электрического контроллера либо система автоведения управляют вентилями, открывающими нужные каналы. На большинстве типов подвижного состава железных дорог и метрополитенов бывшего СССР установлены золотниковые краны типов 334, 394, 395 и диафрагменный 013.

Краны №394 и №395 по конструкции почти одинаковы. Состоят они из верхней золотниковой части (золотника, поворачиваемого ручкой, и зеркала золотника), нижней уравнительной и закреплённых на золотниковой части редуктора и стабилизатора.

• Редуктор предназначен для поддержания номинального зарядного давления в тормозной магистрали (ТМ), на электропоездах зарядное давление равно 4,5-4,8 кг/см², на пассажирских около 5,0, на грузовых обычно до 5,5. Редуктор регулируется на нужное зарядное давление и открывается, соединяя магистраль с главными резервуарами (ГР) для подпитки, лишь при зарядном давлении в ТМ или ниже.
• Стабилизатор имеет свойство снижать давление в ТМ темпом 0,2 кг/см² за 80-120 с. После отпуска тормозов в ТМ остаётся сверхзарядное давление (это необходимо для полного отпуска и быстрой перезарядки тормозов), которое необходимо снизить до зарядного таким темпом, чтобы тормоза вновь не сработали — этот темп называется темпом мягкости, он и обеспечивается стабилизатором.
• Уравнительная часть нужна для поддержания в магистрали определённого давления ниже зарядного при перекрыше. Так как из магистрали происходят разного рода утечки, то поддерживать давление вручную затруднительно, поэтому на локомотиве имеется уравнительный резервуар (УР) объёмом 20 л, машинист устанавливает в нём эталонное давление и аналогичное давление в ТМ поддерживается уравнительной частью.

Золотник имеет семь положений:

• I — отпуск и зарядка. В этом положении тормозная магистраль и уравнительный резервуар подключаются напрямую к главным резервуарам (ГР), давление в ней резко повышается — распространяется так называемая отпускная волна. Воздухораспределители срабатывают на отпуск. Это положение используется для полного отпуска тормозов и для контроля проходимости тормозной магистрали;
• II — поездное с автоматической ликвидацией сверхзарядки, в этом положении к уравнительному резервуару подключены редуктор и стабилизатор. При давлении выше зарядного работает стабилизатор, плавно снижая давление до зарядного, при зарядном давлении или ниже открывается редуктор, подпитывающий УР, а стабилизатор продолжает выпуск воздуха, чем достигается высокая стабильность давления;
• III — перекрыша без питания магистрали. В этом положении УР соединяется с ТМ через обратный клапан, при падении давления в ТМ давление падает и в УР, вследствие чего уравнительная часть не работает. В грузовых поездах в третье положение кран машиниста ставят при признаках разрыва ТМ, чтобы удостовериться в быстром падении давления, в пассажирских — и в некоторых других случаях;
• IV — перекрыша с питанием магистрали. Все каналы в зеркале перекрыты золотником, уравнительная часть поддерживает в магистрали давление, аналогичное давлению в уравнительном резервуаре;
• Vа — торможение длинносоставного грузового поезда. Воздух из УР выпускается через отверстие диаметром 0,75 мм, давление понижается темпом 0,5 кг/см² за 15-20 с, уравнительная часть соответственно снижает давление в ТМ, происходит торможение. Медленная разрядка исключает резкий выход большого количества воздуха через кран машиниста и обеспечивает более равномерное снижение давления по длине тормозной магистрали, благодаря чему тормоза срабатывают синхроннее;
• V — служебное торможение. Воздух из УР выходит через отверстие диаметром 2,3 мм, давление в УР и следом в ТМ понижается темпом служебного (не экстренного) торможения, тормоза поезда срабатывают.
• VI — экстренное торможение. Тормозная магистраль напрямую соединяется с атмосферой, воздух быстро выходит, воздухораспределители срабатывают на торможение, в случае наличия ускорителей — срабатывают ускорители. Уравнительный резервуар также разряжается.

Кран №395 в настоящее время отличается от крана №394 только наличием возле ручки кронштейна для установки контроллера ЭПТ, краны же №395 старых выпусков отличались тем, что не имели разрядки УР в положении Vа, в нём лишь замыкались тормозные контакты контроллера и ЭПТ срабатывал на торможение без разрядки УР и ТМ. Поэтому на таких кранах положение Vа называется Vэ.

Литература

• Кран машиниста // Железнодорожный транспорт: Энциклопедия / Гл. ред. Н. С. Конарев. — М.: Большая Российская энциклопедия, 1994. — С. 202-203. — ISBN 5-85270-115-7

Ссылки

• Работа крана машиниста № 394 (395)