В пятницу 11 мая 1973 года к югу от Семипалатинска потерпел катастрофу Ил-18Б компании Аэрофлот, в результате чего погибли 63 человека.

Самолёт

Ил-18Б с бортовым номером 75687 (заводской — 189001202, серийный — 012-02) был выпущен заводом ММЗ «Знамя Труда» 30 июня 1959 года, а затем передан Главному управлению гражданского воздушного флота. С 1 августа того же года самолёт начал эксплуатироваться в Бакинском авиаотряде Азербайджанского управления гражданского воздушного флота. Изначально он имел салон на 80 пассажиров, но позже за счёт уплотнения пассажировместимость была повышена до 89. Всего на момент катастрофы авиалайнер имел в общей сложности 21 663 часа налёта и 11 787 посадок^[1].

Катастрофа

Самолёт выполнял рейс 6551 по маршруту Баку—Ташкент—Новосибирск. Пилотировал его экипаж из 107 лётного отряда, состоящий из командира В. С. Логинова, второго пилота Ю. А. Филина, штурмана В. М. Филатова, бортмеханика В. Н. Першина и бортрадиста Д. К. Маркина. В салоне работали стюардессы Ж. С. Григорян, Т. Ф. Луговая и В. В. Размолодина. В 23:25 МСК 10 мая Ил-18 вылетел из Ташкентского аэропорта. На его борту помимо 8 членов экипажа находились также сопровождающий милиционер, 51 взрослый пассажир и 3 ребёнка. После набора высоты самолёт занял эшелон 7800 метров^[2].

В 00:56 МСК с экипажем связался диспетчер РДП аэропорта Алма-Ата, который дал указание занять эшелон 9000 метров и продолжать полёт по курсу 43°. Экипаж подтвердил получение информации и поднялся на указанный эшелон. В 01:12 МСК (04:12 мстного времени) экипаж вышел на связь с диспетчером ВРДП Аягуз, а в 01:22 доложил ему о пролёте Аягуза. Далее экипаж перешёл на связь с диспетчером РДП аэропорта Семипалатинск и начал выполнять левый разворот на курс 360°, при этом снижаясь до эшелона 7800 метров. В 90 километрах от Семипалатинска самолёт вошёл в не просматриваемую радиолокатором зону, в связи с чем его засветка пропала с экранов. Небо в это время было затянуто слоисто-дождевыми облаками высотой 1000—1300 метров и с верхней границей 5—6 километров, шёл слабый дождь, ветер был западный умеренный, а видимость достигала 10 километров. Расчётное время пролёта Семипалатинска составляло 01:52 МСК (04:52 местного времени), но в назначенное время экипаж не доложил о пролёте. Диспетчер попытался связаться с самолётом, но тот не отвечал, а его засветка на экранах так и не появилась^[2].

Ил-18 летел с включенным автопилотом, который, вероятно, при этом по боковому каналу был отключен. Неожиданно за 6 секунд приборная скорость снизилась с 400 до 370 км/ч при сохранении высоты, а затем самолёт вошёл в быстрое снижение, при этом почти без бокового крена. Перегрузка сперва составила 1,3—1,5g, затем упала до 0,5g, а потом и вовсе до −0,8g. В процессе снижения перегрузки колебались от 0,75 до −2g. Примерно через 17 секунд с момента начала падения начал развиваться быстро растущий правый крен, который увеличивался со скоростью 100°/с и быстро превысил 90°. Из-за колоссальных аэродинамических нагрузок самолёт начал разрушаться. Первыми на высоте 5000 метров при скорости 670 км/ч отделились правая часть крыла и рули высоты, а на высоте 3600 метров при скорости 700 км/ч начал разрушаться фюзеляж. Винты при этом не работали, а были зафлюгированы (либо автоматически, либо принудительно экипажем). В 04:37 местного времени (01:37 МСК), спустя 38 секунд с момента начала развития катастрофической ситуации, самолёт практически отвесно врезался в землю в 84 километрах южнее Семипалатинска и полностью разрушился^[2].

Горящие обломки были обнаружены с воздуха в 04:50 в точке с координатами 49.591667, 80.383333(O) в пустынной степной местности. Все 63 человека на борту авиалайнера погибли^[2].

Причина

По данным воинских частей 41524 и 54836 запусков радиозондов, беспилотных средств, стрельб и полётов самолётов ВВС в данном районе не проводилось. Вообще начавшееся снижение самолёта в течение первых 20—30 секунд достаточно хорошо согласовывалось с режимом, как если бы экипаж выполнял экстренное снижение, при этом убрав режим двигателей. Начиная с 29—30-ой секунды от конца записи Ил-18 словно выполнял нормальное экстренное снижение — с большой отрицательной перегрузкой и большим темпом нарастания скорости и отрицательных углов тангажа. Это требовало от экипажа прикладывать значительные усилия для управления рулями высоты, а также парировать значительный кренящий правый момент^[2].

При изучении обломков в полу багажного отсека были обнаружены два круглых отверстия, что вызвало предположение о попадании в самолёт снаряда, однако экспертиза показала, что отверстия возникли при ударе о землю из-за соударения с какими-либо деталями самолёта цилиндрической формы. Версия о взрыве на борту также не нашла подтверждения, так как никаких следов взрывчатых веществ на обломках не было найдено. На основании данных с бортовых самописцев, а также после изучения обломков, комиссия сделала вывод, что причина катастрофы не может быть установлена^[2].

1. Катастрофа произошла из-за разрушения самолета в воздухе от значительных отрицательных перегрузок, превысивших расчетные, после ухода самолета с эшелона, наиболее вероятно, связанного с необходимостью выполнения экстренного снижения.
2. В связи с отсутствием качественной записи МСРП-12 из-за сильного повреждения магнитной ленты, магнитофона для записи переговоров экипажа, а также сообщений с борта и полного разрушения материальной части, причину экстренного снижения и характер дальнейшего развития ситуации определить не представляется возможным. Можно предположить, что экстренное снижение и характер движения самолета на последнем участке связан со столкновением с посторонним предметом, повредившим крыло или оперение самолета, что привело к нарушению продольной и поперечной управляемости самолета.

— ^[2]

Примечания