Як-40 | |
---|---|
Як-40 в аэропорту Стокгольм-Бромма в 1971 году | |
Тип | пассажирский самолёт |
Разработчик | ОКБ Яковлева |
Производитель | Саратовский авиационный завод |
Первый полёт | 21 октября 1966 |
Начало эксплуатации | 1966 |
Статус | эксплуатируется |
Годы производства | 1966 - 1981 |
Единиц произведено | 1011 |
Стоимость единицы | DM3,6 млн (1972 год)[1] |
Изображения на Викискладе |
Як-40 (по кодификации НАТО: Codling — «Мелкая треска») — пассажирский самолёт для местных авиалиний, разработанный в СССР в 1960-е годы.
Крыло самолёта прямое, большого удлинения, состоит из двух консолей. Каждая консоль снабжена тремя секциями выдвижных взлётно-посадочных закрылков и двумя секциями элеронов. Каждая консоль лонжеронной конструкции. Продольный набор каркаса консоли крыла состоит из двух продольных стенок, одного лонжерона и шести пар стрингеров. Поперечный набор состоит из 34 нервюр. Обшивка конструкции выполнена из дюралюминиевых листов. В крыле сделаны вырезы под нишу, где в убранном положении размещаются амортизационная стойка и колесо главной опоры шасси.
На каждой консоли крыла расположены три секции закрылков. Все секции аналогичны по конструкции. Каждая секция состоит из каркаса и обшивки. Каркас образован лонжероном, стрингерами, набором нервюр и поперечных профилей. На каждой консоли крыла расположены соответственно корневая и концевая секции элеронов, имеющих весовую балансировку и аэродинамическую компенсацию. Конструктивно каждая секция элеронов состоит из лонжеронов, набора нервюр и обшивки.
Конструкция продольных стенок — швеллерная балка, состоящая из верхнего и нижнего поясов и стенки, подкреплённой стойками. Стрингеры изготовлены из прессованных алюминиевых профилей таврового сечения.
Трёхмоторный турбореактивный низкоплан с задним расположением двигателей с прямым крылом и однокилевым, Т-образным оперением.
Три турбореактивных двигателя АИ-25 (3 х 1720 кгс) разработанных ГП ЗМКБ «Прогресс» им. Академика А. Г. Ивченко: два двигателя установлены на пилонах в хвостовой части фюзеляжа, третий внутри хвостовой части фюзеляжа с S-образным воздухозаборником.
Реверсивное устройство на среднем двигателе является частью конструкции самолёта. Такое решение позволило обеспечить взаимозаменяемость двигателей.
В качестве вспомогательной силовой установки использован АИ-9.
Постановление Совета Министров СССР о создании самолёта для замены Ил-12 и Ил-14 вышло в 1960 году. Проект Як-40 был разработан в ОКБ Яковлева в 1964 году. Он стал первым в мире реактивным самолётом для местных авиалиний. Опытный образец был построен в 1965 году, лётные испытания начались в 1966 году: 21 октября состоялся первый полёт «Як-40» с тремя ТРДД АИ-25. Пилотировали машину лётчики-испытатели А. Л. Колосов, Ю. В. Петров. Уже в 1967 самолёт был запущен в серийное производство на авиационном заводе в Саратове.
Самолёты первых выпусков имели 24 пассажирских места. Некоторое время самолёт выпускался с взлётной массой 14,7 т и числом мест 27. Дальность полёта составляла 710 км (с резервами топлива). Позднее приступили к выпуску улучшенного варианта с взлётной массой 16,1 т и числом мест 32. На этой модификации удалось увеличить дальность полёта. Схема с прямым крылом и кормовой установкой трёх двигателей, средний из которых оснащён реверсивным устройством. Возможен горизонтальный полёт с одним из трёх двигателей.
На середину 1972 года самолёты Як-40 налетали более 150 миллионов километров и перевезли около 7 миллионов пассажиров[2].
В 1992 году на Смоленском авиационном заводе была организована доработка самолётов Як-40 в вариант Як-40Д с увеличенным объёмом топливных баков (6 т), а в 1996 — доработка самолётов Як-40 в административный вариант (установка радиооборудования для полётов по международным линиям, оборудование салона бизнес—класса, наружная окраска полиуретановыми эмалями).
Тип | Описание | Единиц построено |
---|---|---|
Модификации семейства самолётов Як-40[3] | ||
Як-40 (опытный) | Опытная серия самолётов. Характерное визуальное отличие — прямой воздухозаборник среднего двигателя. | 6 |
Як-40 (1-я серия) | Первые серийные самолёты. | |
Як-40 (2-я серия) | На среднем двигателе начали устанавливать реверсивное устройство. | |
Як-40 (3-я серия) | Боковые двигатели в мотогондолах укороченного размера. | |
Як-40 «Салон» | Преимущественно экспортная модификация. В зависимости от компоновки различали 2 класса: 1-ый на 11 мест с двумя салонами, туалетом и гардеробом между ними, а в хвосте кухня и ещё один туалет с гардеробом; 2-ой класс на 16 или 20 мест в одном салоне. | 83 |
Як-40ДТС | Десантно-транспортная и санитарная модификация, предназначенная для наземного и воздушного десантирования людей и грузов, а также для перевозки раненых с возможностью оказания им медицинской помощи. | |
Як-40К | Модификация для грузовых и грузо-пассажирских перевозок на базе серийных самолётов. Максимальная коммерческая нагрузка в грузовом варианте увеличена до 3200 кг. В смешанном — от 10 до 18 пассажиров и с грузом от 2150 до 1150 кг соответственно. | |
Як-40 «Калибровщик» | Самолёт-калибровщик для проверок работы аэродромных радиотехнических средств. | |
Як-40П (проект) | Проект самолёта с повышенной дальностью полёта, разрабатываемый в 1977 году. Предусматривалась установка дополнительных баков в обтекателях на консолях крыльев, ёмкостью 1000 литров каждый. | — |
Як-40 «Аква» | Самолёт-лаборатория, произведённый на Минском авиаремонтном заводе по заказу УкрНИИ Госкомгидромета для исследования атмосферы и облаков с использованием контактных и дистанционных методов измерений исследуемых параметров, проведения активных воздействий на конвективные облака с целью образования искусственно стимулируемых осадков и осуществление контроля загрязнения воздушной среды. На самолёты были установлены подкрыльевые контейнеры с пиротехническими патронами. В 1986 году применялся в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. В начале 90-х годов был переделан в пассажирский самолёт, а 17 мая 2001 года потерпел катастрофу в Иране[4]. | 1 СССР-87937 |
Як-40 «Лирос» | Самолёт Госкомгидромета СССР, предназначенный для исследования атмосферы и облаков. В 1986 году применялся в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. | 1 СССР-87536 |
Як-40 «Метео» | Многоцелевая метеорологическая лаборатория. | 1 СССР-87537 |
Як-40 «Фобос» | Летающая лаборатория для проведения научно-исследовательских работ, проводимых НПО имени С. А. Лавочкина. На самолёте проходили испытания разрабатываемых приборов и оборудования пилотируемых и беспилотных космических аппаратов, исследования природных ресурсов и окружающей среды, изучения подстилающей поверхности и атмосферных явлений, визуальной и приборной регистрации аномальных явлений естественного и искусственного происхождения. | 1 СССР-87304 |
Як-40 «Шторм» | Модификация для исследования атмосферных явлений и воздействия на них. Совместная разработка Высокогорного геофизического института и Минский авиаремонтный завод. | 1 СССР-87992 |
Як-40 РЭО | Разработка Научно-проиводственного объединения «Взлёт», предназначенная для испытаний различного пилотажно-навигационного оборудования. | 1 СССР-88238 |
Як-40-25 | Серийная машина, переоборудованная в летающую лабораторию для испытания радиоэлектронных систем, для чего на месте носового радиопрозрачного обтекателя метеолокатора «Гроза» был смонтирован новый блок оборудования. | 1 |
Як-40 (с двигателем M602) |
Як-40 для лётных испытаний турбовинтового авиадвигателя M602, предназначенного для чехословацкого самолёта Let L-610. Двигатель установливался на месте носового обтекателя. | 1 OK-020 |
Як-40Д | Як-40, доработанный для полётов по международным авиалиниям. |
Периодически возникают предложения о ремоторизации Як-40, подразумевающие установку на самолёт более современных и экономичных двигателей, но все они пока не вышли из стадии проектирования.
Начиная с 1967 года Як-40 регулярно выставлялся на зарубежных авиасалонах[5] и самолёт смог своими характеристиками заинтересовать зарубежных покупателей. В качестве продавца выступало советское внешнеторговое объединение «Авиаэкспорт», которое получило заказы на Як-40 от авиакомпаний из ФРГ (заказ на 14 самолётов), Италии, Франции и Швеции. Но из-за затянувшегося процесса сертификации (во многом от того, что СССР не допускало зарубежных специалистов осмотреть производство самолётов) многим планам не суждено было сбыться[6].
Сертификат лётной годности Италии и ФРГ был получен в 1972 году и таким образом Як-40 стал первым отечественным самолётом[5][6], получившим возможность эксплуатироваться компаниями капиталистических стран.
Помимо Западной Европы «Авиаэкспорт» выступал с предложением к фирме Boeing о совместной продаже и обслуживании Як-40 на территории Северной Америки, но против этого проекта была часть властных структур США и дальше намерений дело не пошло[6].
В Италии Аэрофлот имел долю (30%) в региональной авиакомпании Aertirrena из Флоренции, под флагом которой СССР решил провести демонстрационный тур по странам Азии и Австралии. 29 сентября 1970 года Як-40 (рег. I-JAKA) был приписан к флоту авиакомпании[7], а 19 июня 1971 года отправился в тур по маршруту Флоренция → Анкара → Тегеран → Лахор → Нью-Дели → Калькутта → Рангун → Бангкок → Сингапур → Денпасар → Купанг → Дарвин → Маунт-Айза → Мельбурн → Сидней → Канберра → Рома → Шарлевиль → Дарвин → Купанг → Джакарта → Куала-Лумпур → Бангкок → Сонгкхла → Рангун → Калькутта → Дели → Лахор → Карачи → Исфахан → Диярбакыр → Стамбул → Флоренция[8].
После демо-тура участвовавший в нём Як-40 в 1972 году вернулся в СССР, где получил регистрационный номер СССР-87657[7], а, так как к этому времени сертификация самолёта в Италии была завершена, вместо него в Италию в тот же год поступили две новые машины (рег. I-JAKE и I-JAKI)[6], которые Aertirrena сдала в лизинг авиакомпании Olympic Airways[9].
Из-за финансовых трудностей в 1975 году Aertirrena прекратила работу, а принадлежащие ей Як-40 были переданы в новообразованную авиакомпанию Avio Ligure, которая была создана специально под эксплуатацию Як-40[10]. 28 мая 1977 года один из Яков (рег. I-JAKE) при посадке в аэропорту Генуя выкатился с ВПП в море[9].
В 1980 году Avio Ligure закрылась[10]. С 1981 по 1987 года оставшийся Як-40 эксплуатировала авиакомпания Cadabo (в 1987 прекратила работу); с 1987 по 1991 — авиакомпания Alinord (закрыта в 1991 году). В итоге самолёт попал в либерийскую авиакомпанию Air Liberia Trp и в 1996 году он был уничтожен на аэродроме выстрелом из гранатомёта во время гражданской войны[7].
В начале 70-х германская авиакомпания General Air направила предложение «Авиаэкспорту» о покупке в кредит 5 самолётов Як-40. Советский Союз, заинтересованный в продаже самолётов, согласился, но выдвинул условия сделки: предоплата 30% и погашение кредита в течение 4 лет с гарантией от какого-либо из ведущих банков Германии. После ряда переговоров окончательное соглашение выглядело так: предоплата 15% от стоимости самолётов и кредит на 6 лет, в качестве гаранта выступал частный банк одного из учредителей авиакомпании. Кроме того СССР обязывался организовать склад запчастей и провести обучение пилотов и обслуживающего персонала. 2 октября 1972 года первый Як-40 начал полёты из аэропорта Гамбурга[1].
Нефтяной кризис 1973 года сильно ударил по бюджету авиакомпании. Из-за неэкономичности двигателей АИ-25 доля расходов на топливо в авиакомпании выросла с 12 до 36 процентов. Плюс к этому один из самолётов (рег. D-BOBD) 19 февраля 1975 года потерпел аварию при посадке в аэропорту Саарбрюккена[11], после чего борт был списан. В итоге тяжёлое финансовое положение авиакомпании привело к её банкротству[1].
В 1977 году оставшиеся 4 самолёта были возвращены в СССР и продолжили полёты в Аэрофлоте.
Помимо Европы и Азии «Авиаэкспорт» активно продвигал самолёт и на южно-американский рынок, где нетребовательный к развитой аэродромной инфраструктуре Як-40 мог получить неплохой спрос. Причём советская сторона позиционировала Як-40 как прямую замену поршневому Douglas DC-3[6].
Первая договорённость о поставке 5 самолётов Як-40 была достигнута с колумбийской авиакомпанией Aerocóndor de Colombia. При этом СССР намеревался не ограничиваться продажей, но и решил организовать в портовом городе Барранкилья сборочное производство[12].
«Авиаэкспорт» изначально предоставил очень льготные условия для покупки самолётов. При цене около 1,2 миллиона американских долларов предоставлялся кредит на следующих условиях: 2% годовых сроком на 15 лет[6].
Як-40 (рег. CCCP-87791)[13], произведённый в 1969 году на Саратовском авиационном заводе[14], был разобран и морем доставлен в Барракилью. В начале 1972 самолёт был собран советскими специалистами и подготовлен к демонстрационным полётам, программа которых предусматривала и испытания самолёта в высокогорной местности. В Колумбии было совершено 29 полётов в 10 городах. Также демонстрационные полёты выполнялись в Эквадоре (11 полётов в 5 городах), Перу (13 полётов), Венесуэле, Боливии, Бразилии, Чили, Аргентине и Уругвае. После чего машина вновь прибыла в колумбийский город Барранкилью, откуда и начинался маршрут тура[5].
Далее последовал следующий этап полётов — полёты в странах Центральной и Северной Америки, во время которого Як-40 посетил Коста-Рику, Панаму, Мексику, США и Канаду. Из Канады в Аляску и перелетев через Берингов пролив приземлился на территории СССР — в Анадыре и далее в Москву. Всего за 6 месяцев пребывания в Америке Як-40 под управлением КВС Арсения Леонидовича Колосова налетал более 100 тысяч километров и посетил 14 стран[2].
Самолёт хоть и оставил приятное впечатление, но так и не нашёл покупателей. Контракт с авиакомпанией Aerocóndor de Colombia был расторгнут по причине того, что колумбийские власти не сертифицировали самолёт. Также был отменён проект по сборке Як-40 в Барракилье. Только три страны региона выдали сертификат типа: Куба, Боливия и Гватемала[12].
Последний продолжительный демонстрационный тур был совершён по африканским странам. Для полёта был подготовлен Як-40 (рег. СССР-87597).
Первой точкой на маршруте была столица Эфиопии Адис-Абеба. Всего было посещено 17 стран Африки. Демо-тур проходил в следующем порядке (указано часть точек маршрута): Адис-Абеба → Найроби → Дар-Эс-Салам → Лусака → Лагос → Санта-Исабель → Дакар → Нуакшот → Рабат → Тунис. В каждой точке маршрута выполнялись показательные полёты. Самолёт осматривали представители властных и деловых кругов посещаемых стран[15].
Данные приведены для самолёта с максимальной взлётной массой 17200 кг при эксплуатации на ВПП с искусственным покрытием.
Источник данных: «Руководство по лётной эксплуатации самолёта Як-40» М. Воздушный транспорт. 1995 год[16]
Технические характеристики
Лётные характеристики
По неофициальным данным[18] на 16 апреля 2011 года в результате катастроф, аварий и уничтожения на земле в ходе боевых действий был потеряно 117 самолётов типа Як-40.
Самолёты ОКБ имени Яковлева | |
---|---|
Истребители: | Як-1 · Як-3 · Як-7 · Як-9 · Як-15 · Як-17 · Як-23 · Як-25 · Як-27 · Як-28 · Як-141 |
Штурмовики: | Як-38 · Як-38М |
Бомбардировщики: | Як-2 · Як-4 · Як-26 · Як-28 |
Транспортные самолёты: | Як-6 · Як-8 |
Специальные самолёты: | Як-44 |
Пассажирские самолёты: | Як-40 · Як-42 · Як-142 · Як-242 |
Тренировочные и спортивные самолёты: | УТ-1 · УТ-2 · УТИ-26 (Як-7УТИ) · Як-11 · Як-18 · Як-18Т · Як-21Т · Як-30 (1960) · Як-32 · Як-38У · Як-50 · Як-52 · Як-54 · Як-55 · Як-130 |
Многоцелевые самолёты: | Як-12 · Як-48 · Як-58 · Як-112 |
Планёры: | Як-14 |
Экспериментальные самолёты, вертолёты и проекты: |
АИР · Як-19 · Як-25 (1947) · И-26 · И-30 · Як-30 (1948) · Як-35 · Як-36 · Як-39 · Як-50 (1949) · Як-43 · Як-201 · Альбатрос · ВВП-6 · Як-7Р |
Вертолёты: | ЭГ · Як-24 · Як-60 · Як-100 |
Беспилотные: | Шмель-1 · Пчела-1Т · Жаворонок-1 · Жаворонок-2 · Прорыв · Як-133БР |
Катастрофа як-40 таджикского рпо га близ душанбе, як-40 2023, як-40 заход на посадку, як-40 б\/н ссср-87541.
Битва на реке Пьяна 1377, Гран-при Тихого океана 1995 года, Подолы, Фишерман.