71-402 (СПЕКТР-1) — российский пассажирский односторонний четырёхосный высокопольный трамвайный вагон.

Модель используется в нескольких городах России и Узбекистана.

Название

Обозначение 71-402 расшифровывается следующим образом: 7 означает трамвай, 1 — государство производителя (Россия), 4 — номер завода (Уралтрансмаш), 02 — номер модели. СПЕКТР - Совместное Производство Екатеринбургских Трамваев

История создания

После распада СССР и осложнения экономического положения внутри страны во многих трамвайных хозяйствах, эксплуатирующих преимущественно вагоны производства чешского завода CKD Tatra-Smichov (а таких оказалось около 20, причем среди них оказались такие крупные хозяйства, как Москва, Самара, Екатеринбург, Волгоград), появились опасения, что закупки вагонов за рубежом окажутся не по карману. Ситуация осложнялась тем, что советский завод-производитель трамваев, унифицированных с чешскими вагонами, «Татра-Юг», оказался так же за границей - на территории Украины.

Первыми тревогу по этому поводу забили в одном из крупнейших и сильнейших трамвайных предприятии страны - Екатеринбургском ТТУ. Уже в 1992 году ЕТТУ инициировало собрание совещания по вопросу организации в России производства трамваев унифицированных с Т3М (T6B5). Интерес к проекту проявил целый ряд предприятий, что вылилось в итоге в создание в 1993 году консорциума «СПЕКТР» (Совместное Производство ЕКатеринбургских ТРамваев). В него вошли Екатеринбургское трамвайно-троллейбусное управление (техническая дирекция), КБ машиностроения им. Академика Макеева из города Миасса (разработка конструкторской документации), верхнепышминский ЗСМК (сварка трамвайных кузовов и сборка вагонов), Екатеринбургский ремонтный трамвайно-троллейбусный завод (выпуск ходовых тележек), Баранчинский электромеханический завод (выпуск комплектов тягового электропривода). Производственные мощности рассчитывались исходя из оптимистических оценок сохранения «советских» темпов обновления парка, то есть «СПЕКТР» готовился производить до 400 новых трамвайных вагонов в год.

Планам не суждено было сбыться, а наряду с понятными экономическими трудностями проекта, начали появляться и техническо-организационные. Из консорциума уже очень скоро вышел ЕРТТРЗ, а к моменту разработки Миасским КБ им. Макеева конструкторской документации (для изучения и доработки конструкции в Миасс был передан вагон Tatra T6B5 №729 из Западного депо ЕТТУ), из консорциума вышел и верхнепышминский ЗСМК. Консорциуму был нужен новый партнер, который смог бы взять на себя весьма трудоемкую часть работы – сборку кузовов и тележек вагонов. Так к 1995 году в консорциум вошёл военный завод ФГУП «Уралтрансмаш» (УТМ). Участие военных заводов в производстве трамвайной техники не было новинкой, крупнейший отечественный производитель вагонов – Усть-Катавский вагоностроительный завод им. Кирова – работает в интересах Роскосмоса. Причем военные заводы выгодно отличались высоким качеством сборки и высокой трудовой дисциплиной. Таким образом, образовавшаяся вакансия была закрыта ФГУП «Уралтрансмаш», а ещё одним партнером проекта стал Новосибирский НИИ электропривода, которому была поручена разработка нового асинхронного тягового привода. В соответствии с принятым классификатором подвижного состава заводу УТМ присвоили индекс 4, а первенца обозначили 71-401.

В итоге всех перипетий и систематических срывов поставок комплектующих, первый вагон был выпущен только 10 октября 1997 года, и был передан работникам Западного депо ЕТТУ. Последующее время работники депо и производители двигателей занимались отладкой вагона, с апреля 1998 года он начал появляться на обкатке, но постоянно возникающие неисправности не позволили даже пройти полный цикл испытаний. От доработки вагона решено было отказаться, а ЕТТУ приспособило его под склад.

Первый блин вышел комом, но разработчики сразу же приступили к исправлению недостатков и разработке новой модели 71-402, которая бы позволила исправить все те неполадки, которые были выявлены в электрооборудовании «первенца». В 1998 году был заложен и в сентябре 1999 года выпущен первый вагон модели 71-402. В новой модели переработки, в основном, коснулись электрооборудования, однако опытный образец 402го вагона оказался отличным от серийных 402х собратьев ещё и кузовом. Ему был присвоен заводской номер 002, что подчеркивает преемственность от первого екатеринбургского вагона. Вагон проходил обкатку Западном депо ЕТТУ, и периодически вставал «под забор» для устранения очередных выявленных недоработок. Однако к 2000 году вагон имел допуск межведомственной комиссии с рекомендацией о пуске в серийное производство, а к февралю 2001 года завод выпустил первые два серийных «СПЕКТРа» (получившие заводские номера 000001 и 000002), которые были направлены в Западное трамвайное депо Екатеринбурга.

Как и ожидали разработчики, большой интерес к вагону 71-402 проявили города, традиционно эксплуатирующие чешскую технику. Уже в 2001 году кроме Екатеринбурга такие вагоны были поставлены в Самару, Нижний Тагил и Уфу, выведя завод по итогам года на показатель 21 вагона. А в 2002 году крупная партия из 10 штук отправилась в Казань. Большой неудачей для екатеринбургских вагоностроителей оказался отказ Москвы от вагона 71-402. Столица, будучи богатым городом с большим трамвайным хозяйством, в значительной степени ориентированным на эксплуатацию чешских вагонов, была очень желанным рынком сбыта. Однако москвичи поставили условие, которое небогатый консорциум выполнить не смог – столичные трамвайщики попросили предоставить им бесплатно один вагон «на пробу». Вагоностроители отказали, в результате чего «Мосгортранс» принял решение не приобретать УТМовские вагоны. В итоге к 2005 году география поставок модели 71-402 расширилась Ташкентом, Волчанском, Краснотурьинском и Ижевском. А в 2005 году производство трамваев этой модели было прекращено в пользу следующего поколения. Всего с 1999 по 2005 годы было выпущено 55 вагонов 71-402 «СПЕКТР».^[1]

Конструктивные особенности

Вагон может эксплуатироваться, как одиночно, так и в СМЕ из двух вагонов. Сцепные устройства унифицированы с сцепными устройствами вагонов Tatra.

Заявленный срок службы вагона — 20 лет.

Кузов и салон

Кузов вагона цельнометаллический, каркасной конструкции. Лицевая часть вагона выполнена с вклеенным панорамным лобовым стеклом, передняя дверь одностворчатая, средняя и задняя двери двухстворчатые. Все двери выполнены шарнирно-поворотными и открываются внутрь салона. Кузов фиксируется на тележках посредством шкворней, приваренных к раме. Тележка безрамной конструкции с внутренним расположением букс. Крутящий момент от каждого из двух тяговых электродвигателей передается на ось колесной пары через карданный вал и двухступенчатый редуктор. Шарниры с резиновыми вкладышами обеспечивают сохранение прямоугольности конструкции при прохождении вертикальных неровностей трамвайного пути. Подвеска вагона и конструкция ходовой тележки обеспечивают гашение вибрации и колебаний, снижают износ путей. Хотя, следует отметить, что вагон в целом чувствителен к плохому пути и жестко проходит спецчасти пути.

Пассажирский салон, выполненный по схеме 1+2, имеет 34 сидения, и наполняемость до 198 пассажиров (при 10 человеках на квадратный метр). Оборудовано отдельное место для кондуктора, с индивидуальным обогревом. Обогрев салона производится оребренными трубчатыми электронагревателями, расположенными вдоль обоих бортов вагона. Вентиляция пассажирского салона, через сдвижные форточки в окнах и через три люка в крыше вагона. В зонах средней и задней дверей организованы просторные площадки, обеспечивающие возможность удобного размещения детской коляски или крупногабаритного багажа.

Электрооборудование и тележки

Конструктивно вагон является потомком серии вагонов Tatra T6B5, выпускавшихся в Чехии на CKD Tatra-Smichov. Однако конструкторами были внесены существенные изменения в первую очередь в части тяговых двигателей: взамен TE 023 были установлены асинхронные тяговые двигатели переменного тока АТЧД-225-4УХЛ2. Тиристорные тяговые преобразователи, каждый из которых управляет двумя тяговыми двигателями, имеют встроенную систему микропроцессорного управления; охлаждение осуществляется встроенным вентилятором с асинхронным приводом. Преобразователи обеспечивают полностью бесконтактное управление режимами работы двигателей, глубокое электродинамическое торможение (практически до полной остановки). Впервые в отечественном трамваестроении применён рекуперативный возврат электроэнергии в контактную сеть при динамическом торможении вагона двигателями, что в сочетании с бортовым компьютером снижает расход электроэнергии до 40% и как следствие - себестоимость каждой пассажироперевозки. Силовая часть, разработанная ЗАО «Автоматизированные Системы и Комплексы», выполнена на IGBT-транзисторах.

Рабочее место водителя

Рабочее место водителя - высокой комфортности с повышенными по сравнению с требованиями нормативных документов эргономическими характеристиками, что предельно облегчает управление вагоном независимо от погодных условий и освещённости пути. Кроме пульта управления в кабине водителя размещены вспомогательная панель и бортовой компьютер с вынесенным на панель информационным дисплеем, на котором помимо текущей информации о движении при необходимости высвечиваются данные системы диагностики работы основных узлов.

Эксплуатирующие города

Вагоны 71-402 можно встретить в нескольких городах России, а также стран ближнего зарубежья^[2]:

См. также

• 71-403

Примечания